Железнодорожный транспорт

С самого начала войны перед железнодорожниками возникла труднейшая задача – к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. К середине 1941 на долю железных дорог приходилось свыше 85 % общего грузооборота транспорта, что составляло 420,7 млрд. тыс. км. Из‑за внезапного нападения врага пришлось осуществлять мобилизационные перевозки из пунктов сбора в воинские части и по сосредоточению войск, а также по эвакуации населения и предприятий в тыловые районы страны.
В НКПС были рассмотрены неотложные вопросы по организации работы в военных условиях. В 18 часов 24 июня на железных дорогах ввели воинский график движения – поездов, по которому предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий и обеспечение быстрой и четкой работы станций. В отличие от нормального графика, применяемого в мирное время, воинский был параллельным, что позволяло пропускать максимальное количество поездов. Производилось сдваивание составов, применялась принудительная выгрузка несрочных грузов.
Одновременно осуществлялся комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойной обработки поездов на сортировочных и участковых станциях, переводу на военный лад всей деятельности наркомата и служб дорог для четкой организации подвоза к фронту воинских соединений, вооружения, боеприпасов, ГСМ, продовольствия. Энергичные действия по перестройке работы осуществлялись на прифронтовых железных дорогах – Белорусской, Винницкой, Западной, Кировской, Ковельской, Латвийской, Ленинградской, Львовской, Одесской, октябрьской, Юго‑Западной. Усилия служб паровозного и вагонного хозяйств дорог были направлены на обеспечение воинских перевозок подвижным составом.
Путейцы, связисты, движенцы – практически все работники, поставленные в экстремальные условия, быстро и организованно перестраивали свою деятельность в соответствии с требованиями военного времени. За летне‑осенний период 1941 в пункты сосредоточения войск были передислоцированы 291 стрелковая дивизия и 94 стрелковые бригады.
Массовый трудовой подъем породил новые формы и методы работы железнодорожников: движение двух‑ и трехсотников (выполняющих нормы на 200 и 300 %), овладение новыми специальностями, совмещение профессий и т. п. Движение двухсотников шло под лозунгом «Работать не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт». В первые недели войны почти на всех дорогах проходили субботники и воскресники безвозмездного труда. Машинисты большинства дорог стали переходить на лунинские методы работы, состоявшие в производстве текущего ремонта паровозов силами самой локомотивной бригады и увеличении пробега локомотивов между деповскими ремонтами. Аналогичные методы начали применять и железнодорожники других профессий. По неполным данным в декабре 1941 на дорогах насчитывалось 46974 лунинца.
Большинство предприятий железнодорожного транспорта начали выпускать продукцию для нужд фронта. Так, например, в локомотивных депо Москвы наладили выпуск бронепоездов и противотанковых заграждений. На дорогах велась целеустремленная работа по увеличению скоростей и веса поездов с грузами, направляемых в прифронтовые районы. Например, на Восточносибирской дороге благодаря повышению скорости движения во второй половине 1941 было сэкономлено 11,3 млн. вагоно‑часов. Машинисты Ярославской дороги за июль 1941 провели 385 тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы 5261 т грузов. Многие железнодорожники подавали заявления с просьбой отправить их на фронт. Так, на Ленинградской дороге за первый месяц войны ушли добровольцами в действующую армию более 3 тыс. человек.
Но враг быстро продвигался вглубь страны. Сеть железных дорог к сентябрю 1942 г. сократилась до 41,8 тыс. км, парк паровозов уменьшился на 14 %, а грузовых вагонов – на 21 %. Ситуация на транспорте осложнялась и тем, что сократились поставки топлива для паровозов, прежде всего из‑за боевых действий в районах Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов. На дровяное отопление пришлось перевести девять железных дорог. К заготовке дров было подключено местное население.
Обстановка требовала усиления централизации управления транспортом. Этому способствовал созданный при ГКО комитет, который координировал работу всех видов транспорта.
Эвакуационные перевозки
Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, октябрьскую, Юго‑Западную, Одесскую, Московско‑Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80 %. Правительством был создан Совет по эвакуации, который требовал в случае вынужденного отхода частей Красной Армии эвакуировать материальные ценности, а при невозможности вывоза подвергнуть их уничтожению; уполномоченные Совета контролировали демонтаж предприятий, отгрузку и приемку оборудования на важнейших станциях и узлах, работая в контакте с комитетами по эвакуации запасов продовольствия и по разгрузке транзитных грузов. В НКПС вопросами эвакуационных перевозок занимались специальные оперативные группы и комиссии.
В первую очередь на Восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Только за два первых месяца войны передислоцировали около 350 крупных оборонных заводов. В крайне напряженных условиях, под огнем противника, проходила эвакуация на приграничных магистралях: Белостокской, Брест‑Литовской, Кишиневской, Ковельской, Литовской и Львовской. В первый день войны только со станций Белосток и Гродно под бомбежками и артобстрелами отправили 30 эвакопоездов. С начала эвакуации до середины июля 1941 на 17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65977 вагонов эвакогрузов, в том числе демонтированное оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны. Одновременно вывозились сельскохозяйственная техника, зерно, скот, а также транспортное оборудование железных дорог. Большую помощь в эвакуации оказывали дорогам железнодорожные войска и органы военных сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Много внимания было уделено эвакуации учебных и научных учреждений в тыловые районы.
В июле 1941 на эвакуационных перевозках было занято 300 тыс. вагонов; к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из которых 1523 составляли крупные заводы. Возросший поток эвакопоездов заставлял искать нестандартные решения; например, применялось одностороннее движение: по обоим главным путям в определенный промежуток времени поезда следовали только в одну сторону. Из прифронтовых районов вывозились вглубь страны население городов и поселков, детские учреждения, больницы. В качестве подвижного состава в основном использовались крытые вагоны, оборудованные нарами и печками для обогрева людей. С 5 июля 1941 на узловых станциях работали эвакопункты, которые организовывали питание и медицинское обслуживание эвакуируемых.
В трудных условиях, зачастую под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн. жителей, из Ленинграда – 1,7 млн., из Киева – 350 тыс. С июня 1941 по февраль 1942 эвакуировали около 10,4 млн. человек. К концу 1941 для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн. вагонов (30 тыс. поездов).
Вторая волна эвакуации последовала летом 1942, когда враг предпринял наступление на юге и юго‑западе страны. В этот период по Донецкой, Юго‑Восточной, Сталинградской, Северо‑Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. Были эвакуированы оборудование нефтепромыслов Майкопа и Грозного и запасы нефти; нефтеналивной подвижной состав в количестве 500 цистерн переправили вплавь через Каспийское море в Красноводск.
Из всех видов транспорта на железные дороги пришлась основная нагрузка по эвакуации. Передислокация более 2,5 тыс. предприятий, оборудования и миллионов людей не имела себе равных в истории и может быть отнесена «к числу самых поразительных организаторских и человеческих подвигов».
Организация заграждения и технического прикрытия на транспорте. Строительство и усиление железных дорог
При вынужденном отходе наших войск железнодорожные пути, станции и другие устройства приводились в негодность; заграждение, как правило, осуществлялось железнодорожными войсками, а также спецформированиями НКПС. Однако в начальный период войны и сами железнодорожники, не ожидая спецподразделений, закапывали рельсы в землю, разрушали линии связи, с тем, чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровскими захватчиками.
Заградительные работы производились в основном двумя способами: механическим и взрывным. Широко использовались путеразрушители типа «червяк»; мосты при отступлении взрывали. В августе 1941, когда был взорван железнодорожный мост через Нарву, в образовавшуюся брешь пустили на полной скорости состав с паровозом. Взорванные конструкции моста и обломки подвижного состава загромоздили русло реки, и противнику пришлось строить новый мост, на что ушло 10 месяцев. Важными стратегическими объектами являлись железнодорожные мосты через Днепр, которые враг старался захватить с помощью десантов. Однако это ему не удалось – мосты были разрушены в последний момент на глазах у противника. Нередко железнодорожные войска непосредственно участвовали в боевых операциях. Так, в конце 1941 под Ворошиловградом 28‑я железнодорожная бригада, осуществляя заграждение головных участков дороги, была вынуждена в течение четырех суток сдерживать противника и даже переходить в контратаки. За героизм, проявленный в боях, бригаде было присвоено звание гвардейской. Заграждение на транспортных магистралях затрудняли продвижение вражеских войск. Это особенно проявилось на подступах к Москве, где за время обороны было разрушено 1249 км, эвакуировано 1085 км, разобрано и закопано 566 км верхнего строения пути, уничтожено 3743 стрелочных перевода.
Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось вывести из строя при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан, среди которых было немало транспортников. Легендарной славой овеяно имя начальника депо станции Орша К.С. Заслонов. Созданная им группа «Народные мстители» первоначально в составе 30 железнодорожников выросла по своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 партизаны пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118 паровозов, уничтожили сотни вагонов и автомашин. Успешно действовали партизаны‑железнодорожники в районе Донбасса.
Только отряд Попасненского вагоноремонтного завода под руководством слесаря Н.П. Михайличенко провел 108 боевых операций против фашистских оккупантов.
Во время обороны Одессы на станциях Балта, Дачная, Одесса‑Товарная, Одесса‑Сортировочная и других действовали подпольные группы из местных работников, которые выводили из строя паровозы, совершали диверсии на транспортных объектах. Мужество и отвагу проявил студент МИИТа В.В. Павлов, вступивший в начале войны в ряды партизан. Под его руководством партизанская группа Черниговско‑Волынского соединения в течение 1941–1943 гг. подорвала 128 вражеских эшелонов.
В планах немецко‑фашистских захватчиков указывалось: «Русские железные дороги в зависимости от их значения должны перерезаться или выводиться из строя». За первые двое суток войны в результате вражеских бомбардировок и артобстрелов было разрушено более 100 важных железнодорожных объектов. С июня по декабрь на прифронтовые железные дороги было совершено около шести тысяч воздушных налетов и сброшено более 46 тыс. бомб. При этом выведено из строя почти 400 км железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и 15,5 тыс. вагонов. Особенно интенсивными были бомбардировки в октябре‑ноябре 1941, когда налеты фашистской авиации совершались одновременно на 20–25 дорогах.
Огромное значение для восстановления деятельности железнодорожных линий после разрушения их противником имело техническое прикрытие транспортных объектов, осуществлявшееся железнодорожными войсками и спец‑формированиями НКПС. Для руководства техническим прикрытием железных дорог в сентябре 1941 в НКПС было образовано Главное управление военно‑восстановительных работ (ГУВВР).
В начале войны восстановительные организации были разобщены и подчинялись различным ведомствам: железнодорожные войска – Управлению ВОСО, спецформирования НКПС – уполномоченным НКПС фронтов. Это мешало организации работ по ликвидации разрушений. В январе 1942 были созданы и приданы фронтам объединенные военно‑восстановительные организации, управления военно‑восстановительных и заградительных работ (УВВР); при управлениях существовали проектные организации «Воентранспроект», подразделения материального снабжения и другие. В спецформирования НКПС входили мостовые поезда, передвижные вагоны‑мастерские (летучки) для восстановления пути, подвижного состава, устройств связи, электро‑ и водоснабжения.
Руководителем технического отдела ГУВВРа был К.Г. Протасов, в дальнейшем видный ученый, ректор ЛИИЖТа с 1951 по 1966.
Личный состав спецформирований 3 января 1942 был переведен «на положение состоящих в рядах Красной Армии». Железнодорожники оперативно устраняли повреждения несмотря на непрекращающийся огонь противника. 46 дней и ночей под обстрелами трудились восстановители узловой станции Коростень на Украине, обеспечивая пропуск воинских эшелонов на фронт. Самоотверженно работал коллектив связистов узла во главе с К.А. Ткачевым.
Для защиты железных дорог от вражеской авиации была создана сеть противовоздушной обороны (ПВО). Зенитно‑пулеметные и зенитно‑пушечно‑пулеметные взводы, сопровождавшие воинские поезда, значительно снижали эффективность налетов вражеской авиации.
В неимоверно трудных условиях транспортники продолжали достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск) – Обозерская Кировской железной дороги, соединявшая ее с линией Вологда – Архангельск. В сентябре 1941 враг перерезал дорогу на Мурманск, что поставило под угрозу снабжение Карельского фронта и Северного военно‑морского флота, а также перевозку военных грузов, поступающих от союзников – Англии и США через незамерзающий порт Мурманск. К концу 1941 была построена Сорокско‑Обозерская дорога.
В 1941 было завершено строительство отдельных участков Большой Московской окружной дороги, первой очереди Волжской рокадной линии Сталинград – Владимировка; быстрыми темпами велись работы на линиях Котлас – Воркута, Кизляр – Астрахань. Строительные организации НКПС, в которых насчитывалось 134 тыс. человек, сдали в эксплуатацию 793 км новых линий и 137 км вторых путей.
В 1942 было закончено сооружение под Ленинградом небольшого, но важного звена Дороги жизни: Войбокало – Кобона – Коса, вошли в строй линии Петров Вал – Иловля и Свияжск – Ульяновск. Дороги строили и в тыловых районах: были сданы в постоянную эксплуатацию железная дорога Карталы – Акмолинск для перевозки угля и линия Орск – Гурьев – для транспортировки нефти Эмбинского месторождения. Осуществлялись также реконструктивные мероприятия по усилению пропускной способности Ашхабадской железной дороги, Транссиба и ряда транспортных узлов.
Весть о массовом героизме коростеньских железнодорожников облетела всю страну. Поэт В.И. Лебедев‑Кумач сложил о них песню: «Железные люди железных дорог». В декабре 1941 по этой линии проследовал поезд с английской правительственной делегацией во главе с министром иностранных дел А. Иденом. Он не мог понять, откуда взялась вдоль Белого моря эта дорога – октябрьская фронтовая.
Реконструкция Транссиба позволила пропустить в 1941–1943 из портов Дальнего Востока в центральные и прифронтовые районы 4 млн. 159 тыс. т груза по ленд‑лизу. Это составило около половины всех поставок техники и продовольствия, поступающих от союзников. Через Мурманск и Архангельск проходило 23 % и через порты Каспия – 24 % общего объема поставок.
Лит.: Куманев Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М.: Издательство АН СССР. 1963; Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941–1945. М.: Наука, 1988; Верт А. Россия в войне 1941–1945/Пер. с англ. М.‑Л.: Политиздат, 1967; Терехин К.И, Таранов А.С. Гвардейцы‑железнодорожники. М.: Воениздат, 1966; Дикуишн В.Ф., Киселев А.М. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой. М.: Воениздат, 1960; Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. М.: Политиздат, 1968. Т. 3; Транспорт СССР: Итоги за 50 лет. М.: Транспорт, 1967.