ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОМИТЕТЫЖелезные ворота Османские войны

Железнодорожный транспорт

Найдено 2 определения термина Железнодорожный транспорт

Показать: [все] [краткое] [полное] [предметную область]

Автор: [отечественный] Время: [советское] [современное]

Железнодорожный транспорт

Промышленный переворот и рост внутреннего и внешнего рынка обусловили необходимость радикальной перестройки также средств транспорта и связи, превратившихся в невыносимые путы для крупной промышленности и для созданной ею национальной и международной торговли.

Применение силы пара на сухопутном транспорте началось в конце XVIII в. Конные деревянные (лежневые) заводские дороги существовали в Западной и Восточной Европе еще в мануфактурный период. После начала промышленного переворота лежневые заводские дороги стали заменяться дорогами на чугунных рельсах.

Ученик Уатта, Уильям Мердок, и горный инженер Ричард Тревитик, применив сконструированные ими паровые двигатели, построили в 80—90-х годах XVIII в. первые удачные паровые повозки. В 1803— —1804 гг. Тревитик создал первый в мире паровоз на Мертир-Тидвильской заводской конной рельсовой дороге в Южном Уэльсе.

Решающих успехов в создании практически применимых паровозов с гладкими ведущими (движущими) колесами добился английский изобретатель Джордж Стефенсон (1781—1848). В 1814 г. он построил свой первый паровоз.

В 1825 г. открылась сооруженная Дж. Стефенсоном Стоктон-Дарлингтонская рельсовая линия протяжением в 56 км—первая дорога общего пользования со смешанным товаро-пассажирским движением. На ней были уложены частью чугунные рельсы, частью — железные. Локомотивная тяга применялась наряду с конной и канатной. Точного графика движения не было.

Первой железной дорогой общего пользования, полностью работавшей на паровой тяге, была Манчестер-Ливерпульская дорога длиною около 50 км, построенная Дж. Стефенсоном в 1829 г. и снабженная паровозами его изобретения. Вслед за темг в 1831 г. к механизации рельсовых дорог приступили США, а в 1832 г. — Франция. В России первая железная дорога общего пользования — между Петербургом и Царским Селом — открылась в 1837 г., хотя еще в 1833—1835 гг. механики-самородки Ефим и Мирон Черепановы построили первые паровозы на Нижне-Тагильских заводах. В 1840 г. мировая сеть железных дорог составляла около 9 тыс. км, в 1850 г. — 40 тыс. км, в 1860 г. — 110 тыс. км и в 1870 г. — 210 тыс. км.

Новые требования, предъявляемые к железнодорожному транспорту (увеличение скоростей движения, весовых норм поездов и т. д.), вызвали совершенствование конструкций паровозов: повышение давления пара в котлах и рост их паропроизво-дительности, введение систем двойного расширения пара в цилиндрах паровозных машин и т. д.

Улучшались также конструкции вагонов. В 60-х годах появились пассажирские спальные вагоны, а грузовой вагонный парк пополнился специальными типами вагонов (цистерны для перевозки наливных грузов, вагоны-ледники и др.). В конце этого десятилетия американцем Дж.Вестингаузом (1846—1914) была введена система пневматических тормозов, позднее превращенная в автоматическую. Одновременно вводились новые конструкции верхнего строения пути и искусственных сооружений. Если с 20-х годов основным материалом для производства рельсов служило пудлинговое железо, то с 60-х годов все больше распространялись стальные рельсы.

В мостостроении в начале XIX в. материалом служил еще чугун (Саут-уорский мост через Темзу, построенный в 1815—1819 гг. инженером Дж. Ренни, мосты Манчестер-Ливерпульской дороги). Позднее главным материалом становится железо (висячий Менейский мост в С. Уэльсе, построенный в 1819—1826 гг. Т. Телфордом, новый, там же построенный в 1845—1850 гг., балочный мост Роберта Стефенсона, Ниагарский висячий мост отца и сына Реблин-гов, сооруженный в 1851—1855 гг., и др.). В первой половине XIX в. часто строились, особенно в Америке, мосты с деревянными фермами и железными скреплениями (система Гау). С 40-х годов распространяются мосты с железными сквозными фермами разных систем. Сооружение мостов с большими пролетами и с большими нагрузками на пролетное строение требовало достаточно точных и надежных методов их расчетов. Созданием этих методов мировая инженерная наука во многом обязана выдающемуся русскому инженеру Д. И. Журавскому (1821—1891).

На безрельсовом транспорте паровые двигатели не получили значительного распространения. Правда, паровые повозки и кареты (предшественники автомобилей и автобусов) создавались на всем протяжении рассматриваемого периода, главным образом в Англии. Однако против парового безрельсового транспорта единым фронтом выступили владельцы средств старого гужевого и только что возникшего железнодорожного транспорта, и организаторы рейсов паровых повозок не выдержали конкуренции.

Оцените определение:
↑ Отличное определение
Неполное определение ↓

Источник: Всемирная история. Энциклопедия. Том 6 (1961 г.)

Железнодорожный транспорт

стр. первых ж.д. на У. было обусловлено пром. переворотом, ростом пром., торговли, г., вовлечением региона в межрегиональные хоз. связи. Инициаторами создания новых транспортных путей стали крупнейшие предприниматели региона, к-рых активно поддерживало пр-во. В 1874 был утвержден устав об-ва Оренб. ж.д., силами и средствами к-рого к 1877 была построена ветка от Оренб. на З. до ст. Батраки (509 верст), впоследствии продленная до Самары. Также в 1874 был утвержден устав частного об-ва Ур. горноз-дской дороги, начавшей стр. ж.д. Пермь-Кушва-Нижний Тагил-Екат. (467 верст), к-рая была открыта в 1878 и получила название Горноз-дской ж.д.    В 1879 работами того же об-ва она была продлена на 200 верст на С. до Луньевских копей. Позже Оренб. (в 1893) и Горноз-дская (в 1886) дороги перешли в собственность казны, и вплоть до 1911 все ж/д стр. на У. осуществлялось только за казенный счет.    В 1885 Екат. был соединен ж.д. с Тюменью (309 верст), в 1888 эта линия и Горноз-дская дорога были объединены под единым управлением, и соединенной линии было присвоено наименование Ур. ж.д, к-рая связала Волжско-Камскую и Обь-Иртышскую речные системы и до конца ХIХ в. оставалась гл. транспортной магистралью между Сибирью и Ц. Россией.    В 1888 казной было закончено стр. дороги от Уфы на З. до ст. Киннель (453 версты), где она соединялась с Оренб., в 1890 продлена на В. до Златоуста (229 верст) и до Челяб. (150 верст). В 1892 завершено стр. ж.д. Челяб. - Обь (1333 версты). Присоединенная к Самаро-Златоустовской, она стала ч. единой Транссибирской ж/д магистрали, принявшей на себя осн. партии рус.-сибирского транзита. В 1897 эти две дороги соединены линией Екат. - Челяб. (226 верст), а в 1899 с завершением стр. ветки Пермь - Котлас (812 верст) р-ны Ср. У. стали перекрестком крупнейших транспортных потоков империи.    В 1900 на тер. ур. губ. было 2817 верст ж.д., общий грузооборот к-рых достигал 200 млн пуд. в г. В осн. это были металлы (ок. 120 млн пуд.), хлеб (62,5 млн пуд.), каменный уголь (12,1 млн пуд.), лес и лесные изделия (10 млн пуд.). Крупнейшими ст. региона были Челяб. (82,5 млн пуд. в год), Екат. (44,7 млн пуд.), Оренб. (14,9 млн пуд.), Уфа (10,8 млн пуд.), Пермь (7,7 млн пуд.).    В нач. ХХ в. ж/д стр. продолжалось, особенно активно оно развернулось в 1911-14. Финансирование стр. от казны перешло в руки крупных российских коммерческих банков, к-рые шир. привлекали иностранные капиталы. Сибирский банк возглавлял синдикат по стр. Зап.-Ур. дороги, Рус.-Азиатский банк - Сев.-Вост.-Ур. ветки. В эти гг. построены линии Екат.-Тавда, Синара-Шадринск, Оренб.-Орск, Челяб.-Троицк. В 1909 сдана линия Екат.-Кунгур-Пермь, значительно сократившая расстояние по сравнению с Горнозаводской дорогой. За 1901-16 на У. было построено ок. 4 тыс. км ж.д, ряд крупных линий находились в стадии проектирования (Казань-Екат., Троицк-Орск, Обь-Ур.-Беломорская дорога).    Ж/д стр. и перевозки оказали огромную поддержку ур. горнозаводской пром., тяжело переживавшей переход к рыночной экономике. Практически все стр. дорог осуществлялось местными материалами: рельсы, болты, трубы, шпалы изготавливались на Нижне-Тагильском, Ревдинском, Кушвинском, Нижне-Исетском и др. ур. з-дах. Развертывание стр. работ существенно ослабило проблему безработицы в горнозаводских окр. У. Ж.д. помогли начать перевод ур. металлургии на новые виды топлива (каменный уголь, кокс), что способствовало началу техн. реконструкции всей пром. Ж/д транспорт активизировал товарообмен региона, изделия ур. фабрично-з-дской пром. и с. х-ва вышли не только на общерос., но и на междунар. рынки и нач. завоевывать там уверенные позиции.    После Окт. рев. в ходе гражд. войны ж/д транспорт на У. был основательно разрушен, большинство мостов взорвано. Восстановительные работы нач. с конца 1919 и завершились в 1926. К этому времени общая протяженность ж.д. на У. составила 6888 км, из них 5622 км были дорогами общего пользования, а 1236 км принадлежали пром. предприятиям.    Новое ж/д стр. и реконструкция старых дорог в регионе развернулись в период индустриализации, когда резко возросли потребности в ж/д перевозках. В 1929 была построена ж/д линия Карталы - Магнитогорск (415 км) и Усоль - Соликамск (35 км). В гг. первой пятилетки также введены в строй ж/д магистрали Боровое - Актюбинск - Караганда (452 км) и Свердл. - Синарская -Курган, имевшие важное нар.-хоз. значение для стр. Урало-Кузбасса. Особую роль имели работы по укладке вторых путей по линии, соединяющей Магнитострой с Кузнецком. Быстрыми темпами рос внутриз-дской ж/д транспорт. В Магнитогорске он за г. первой пятилетки составил 241 км. Крупное ж/д стр. на У. развернулось в период второй пятилетки. В 1934 из состава Перм. выделилась Юж.-Ур. ж.д. В том же г. на дороге введен в эксплуатацию участок Кизел - Чусовая, а вся горнозаводская линия Свердл.-Чусовая была электрифицирована, что положило нач. электрификации ж/д транспорта. Техническая реконструкция осуществлена на линиях Свердл.- Балезино и Свердл.- Янаул, где были проложены вторые пути, постр. новые станции и депо в Свердл., Перми, Уфалее, Янауле. На Юж.-Ур. дороге вошли в строй линии Курган - Шадринск, Челяб.- Еманжелинск, проложены вторые пути на линиях Челяб. - Макушино, Еманжелинская- Магнитогорск, построены или реконструированы ст. и депо. Была осуществлена техн. реконструкция Самаро-Златоустовской ж.д. Дороги У., особенно Перм., вошли в число передовых в стране. В 1939 из Перм. была выделена в самостоятельную Свердл. ж.д.    С началом ВОВ резко возросла напряженность в работе ж/д транспорта в связи с военными перевозками и эвакуацией предприятий на У. и в Сибирь, что потребовало расширения магистральных линий и стр. путей к новым з-дам. Были построены линии Гурьев - Кандагач -Орск, Орск - Домбаровка, Ижевск - Балезино, Ивдель - Полуночное и др. Вместе с тем к концу войны на ур. ж.д. в полном объеме обнажились трудности в их работе. Ок. трети рельсов имели срок службы больше 20 лет и требовали замены. Во мн. местах земляное полотно не соответствовало техн. требованиям, четверть мостов были деревянными и требовали замены, скорость движения по такому пути не превышала 25-30 км/ч. Парк паровозов был изношен. Дорогам не хватало квалифицированных кадров.    В 1946-55 осн. направлениями развития Свердл. ж.д. стали электрификация линии Гороблагодатская- Надеждинская - Богословская, сооружение вторых путей, особенно на участке Свердл. - Кузино; усиление и постройка нового водоснабжения на ст. Баженово, Камышлов, Тюмень, Ялуторовск и др.; развитие деповских и экипировочных обустройств на ст. Свердл., Надеждинск, Полевской, Тюмень, Дружинино, Алапаевск и др.; замена локомотивов более мощными из серии ФД, ИС; проведение большого объема работ по ремонту пути и устройств СЦБ и связи. В 1953 Свердл. и Перм. дороги были объединены в одну Свердл.    В 1955-65 проведена коренная техн. реконструкция Свердл. ж.-д. Большого размаха достигли работы по электрификации, внедрению прогрессивных видов тяги (электровозы и тепловозы). К концу 1965 была закончена реконструкция пути на гл. направлении. От Чепцы до Свердл. работала электрическая тяга, а от Свердл. до Называевской - тепловозная. Отд. участки Свердл. дороги стали составной ч. электрифицированных линий ж/д транспорта страны (Москва - Горький - Киров - Пермь - Свердл.). В 1970-80-е продолжалось новое ж/д стр. Наиб. крупной явилась постройка линии Тюмень - Тобольск - Сургут протяженностью ок. 700 км, введеной в эксплуатацию в 1978. На дорогах также продолжались реконструктивные работы: внедрялись средства автоматики и телемеханики, автоблокировка и диспетчерская централизация, менялось техн. оснащение депо, ст. К нач. 1990 протяженность электрифицированных участков достигла 2650 км, что составило более пол. эксплуатационной длины дороги. Высокие темпы электрификации позволили Свердл. дороге обеспечить электрической тягой в 1990 82% общего грузооборота. В 1990 эксплуатационная протяженность Свердл. ж.д. составила ок. 7200 км, из к-рых треть была двухпутной; более 5000 км оборудовано автоматической и ок. 2000 км полуавтоматической блокировкой, 900 км - диспетчерской централизацией, 91,5% стрелочных переводов управлялись электрической централизацией.    В послевоенные гг. составной ч. ж/д транспорта У. оставалась Самаро-Златоустовская дорога. В 1949 из ее состава выделилась как самостоятельная Уфимская ж.д., в 1989 она была присоединена к Куйбышевской ж.д. На дороге проведены реконструкционные работы: построены новые мосты, электрифицированы гл. направления, паровозы заменены электровозами и тепловозами, проложены новые рельсы, построены новые вокзалы на ст. Присотово, Стерлитамак, Салават, Кумертау, Туймазы, Уфа, новые линии Аллагуват-Ермолаево, Уруссу-Карышово для вывоза угля из Кумертау и нефти из Туймазы. К нач. 1990 общая протяженность ж.д. У. составила более 8400 км, что позволило объединить пром. и с/х ц. Свердл., Перм., Челяб., Кург. и Оренб. обл., Башк. и Удм. Регион также стал крупным транспортным "перекрестком" страны, на к-ром транзитные перевозки в грузообороте составили более 40%. Удельный вес ж/д услуг в межрегиональных перевозках вырос в грузообороте до 73,2%.    Лит.: Мильман Э.М. История первой железнодорожной магистрали Урала. Пермь, 1975; Свердловская магистраль. 1878-1990. Екатеринбург, 1994; Гаврилов Д.В. Транспорт горнозаводского Урала XVIII-начала ХХ вв.: прцесс модернизации и регионализации // Урал в прошлом и настоящем. Екатеринбург, 1998. Ч. 1.    Алферова Е.Ю., Бакунин А.В., Иванов В.П., Крючков М.Т.

Оцените определение:
↑ Отличное определение
Неполное определение ↓

Источник: Уральская историческая энциклопедия

Найдено схем по теме Железнодорожный транспорт — 0

Найдено научныех статей по теме Железнодорожный транспорт — 0

Найдено книг по теме Железнодорожный транспорт — 0

Найдено презентаций по теме Железнодорожный транспорт — 0

Найдено рефератов по теме Железнодорожный транспорт — 0