(1888, Дербент, Дагестанской обл. —1953[ 1954], Трентон (шт. Нью-Джерси)) — авиаконструктор. После оконч. среднего учебного заведения в Санкт-Петербурге поступил в 1906 в Ин-т путей сообщения. В 1908 был одним из основателей Императорского Всероссийского авиационного клуба. Одновременно участвовал в постройке первого рус. самолета для серийного производства. В 1914 поступил на должность инж. самолетостроителя на завод С. Щетинина. После захвата власти большевиками эмигрировал в США, и в 1921 получил должность проектировщика самолетов в шт. Род-Айленд. В 1923 проектировал скоростные боевые самолеты для фирмы Curtiss Wright. В 1932 получил должность зам. главного проектировщика в компании Александра Северского. В 1934 основал собственную компанию по постройке самолетов на Лонг-Айленде и строил легкие самолеты GR-1. Во время Второй мировой войны служил консультантом в канадской самолетостроительной промышленности.
Лит. Raymond В., Jones D.J. Grigorashvili Mikhail // The Russian Diaspora 1917-1941. Maryland and London, 2000. P. 114
ГРИГОРАШВИЛИ Михаил Леонтьевич
ГРИГОРАШВИЛИ Михаил Леонтьевич
Источник: Русские в Северной Америке. Биографический словарь.
ГРИГОРАШВИЛИ Михаил Леонтьевич
6.2.1888, Дербент - 1953 (?), Трентон, шт. Нью-Джерси, США) - авиационный конструктор. Родился в семье учителя городского училища. По окончании гимназии в Петербурге поступил в 1906 в столичный Институт инженеров путей сообщения (ИИПС). С самого начала учебы в институте заинтересовался авиацией и был одним из организаторов студенческого воздухоплавательного кружка, редактором журнала «Аэромобиль». Учителями Г. в области теории и практики авиации и воздухоплавания были Н.Рынин и М.Заустинский (с 1917 в эмиграции). Вместе с ними Г. участвовал в 1908 в организации Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК). В Аэроклубе Г.
познакомился со многими пионерами российской авиации, в том числе с С.Щетининым и В.Ле6едевым. В самолетостроительных мастерских Щетинина Г. вместе с др. столичными энтузиастами авиации построил в 1910 самолет «Россия Б», ставший первым отечественным серийным монопланом.
Лебедев был его первым летным инструктором. Для совершенствования навыков пилотирования Г. был направлен Аэроклубом во Францию в летную школу Пишофа, где в июле 1911 получил пилотское «бреве» № 577 и стал одним из первых российских летчиков, По возвращении в Россию Г. получил должность инструктора в летной школе ИВАК и совершил ряд удачных показательных полетов в городах Прибалтики, Сибири и Украины. Во время одного из полетов потерпел аварию и вернулся в Петербург для продолжения учебы, Г. принимал активное участие в организации в ИИПС авиационной специализации и аэродинамической лаборатории. В начале 1913 он первым из студентов института защитил диплом по авиационной специальности. Будучи еще студентом, Г. поступил на службу в управление железных дорог министерства путей сообщения инженером по новым работам Юго-Западных дорог. За свою деятельность был награжден памятной медалью 300-летия дома Романовых. При этом он не разрывал своих отношений с воздухоплавательным кружком и аэродинамической лабораторией ИИПС, где вел фундаментальные исследования по воздушным винтам, сотрудничал с авиаконструктором А.Пороховщиковым, был испытателем его самолета оригинальной конструкции.
С началом 1-й мировой войны Г. недолгое время работал инженером на самолетостроительном заводе Щетинина, а летом 1915 стал главным конструктором известной петроградской фирмы «Мельцер», новый хозяин которой Р.Мельцер планировал развернуть на ней серийное авиационное производство. Построенные Г. воздушные винты собственной системы «Г» были испытаны на самолетах российского военно-воздушного флота и оказались по своим характеристикам лучше новейших зарубежных образцов. Их крупносерийное производство было развернуто на заводе «Мельцер», который стал к началу 1917 ведущим предприятием промышленности по выпуску воздушных винтов. Во многом благодаря усилиям Г. российская авиация в годы 1-й мировой войны не испытывала недостатка в этом виде продукции. Сам инженер последние два года войны одновременно с работой на заводе «Мельцер» служил зауряд-офицером в ополченческой «Автомобильно-авиационной дружине».
После большевистской революции Г. некоторое время пытался сотрудничать с новой властью, но вскоре был вынужден покинуть Петроград. Он перебрался в Тифлис, где работал инженером по строительству и эксплуатации дорог в министерстве путей сообщения независимой Грузии. С приходом в Закавказье большевиков эмигрировал в США.
В 1921 Г, работал конструктором на небольшом авиационном заводе «Gallandet Aircraft» в штате Род-Айленд, но вскоре перебрался в один из центров американской авиации Дейтон (шт. Огайо) на предприятие «Dayton Wright». В США он сменил свою фамилию на более удобную для американского уха - Грегор. В 1923 Г. стал конструктором крупнейшей в Америке авиационной фирмы «CurtissWright», располагавшейся в Гарден-Сити на Лонг-Айленде, где принял участие в разработке целого семейства боевых скоростных самолетов. В 1926 он принял американское гражданство, а еще через два года стал главным конструктором и одним из основателей авиационной фирмы «Bird Aircraft», где создал ряд очень удачных многоцелевых коммерческих самолетов, пользовавшихся большим успехом. Однако фирма «Bird» пала одной из жертв великого кризиса, и Г. в 1932 принял предложение своего старого петроградского знакомого, летчика и инженера А.Прокофьева-Северского, занять место заместителя главного конструктора в новой фирме «Seversky Aircraft».
Г. принял самое непосредственное участие в разработке самолетов SEV-I, SEV-2, SEV-3 и их модификаций. К сожалению, отношения между двумя пионерами русской и американской авиации не сложились, и Г.
покинул предприятие Северского, основав в 1934 на ЛонгАйленде свою собственную фирму «Gregor Aircraft». Фирма построила оригинальный легкий самолет GR-1, но заказы были небольшими, и через два года Г.
по приглашению канадской фирмы «Car and Foundry» переехал вместе с женой Ли Кларк в Форт Уилльям в провинции Онтарио. Руководство известной фирмы по производству железнодорожной техники собиралось наладить там разработку и серийный выпуск самолетов; оно предоставило Г. возможность реализовать проект своего истребителя. Кроме того, ему пришлось достраивать и ранее начатый тренировочный самолет «Maple Leaf», а также заниматься налаживанием серийного производства самолетов по американским лицензиям. Таким образом, Г. стал одним из основателей канадской авиационной промышленности.
Истребитель-бомбардировщик «Car and Foundry» FDB-1 конструкции Г, был построен в конце 1938, Он был одним из лучших в мире истребителей-бипланов, однако время самолетов такой схемы уже прошло, в серийное производство аппарат не пошел. Первые годы 2-й мировой войны Г. работал главным конструктором небольшой субподрядной фирмы «Danbar Manufacturing» в штате Индиана и продолжал консультировать канадскую авиапромышленность. В 1944 по приглашению М.Струкова он занял должность заместителя главного конструктора в новой фирме «Chase Aircraft». Возглавляемая Струковым фирма построила в 40-е - 50-е ряд очень удачных десантно-транспортных планеров и самолетов, послуживших основой для разработки в США концепции десантно-штурмовой операции. В 1953, с разделением фирмы на «Chase» и «Strukov Aircraft», Г. остался в первой, вышел на пенсию и вскоре скончался.
познакомился со многими пионерами российской авиации, в том числе с С.Щетининым и В.Ле6едевым. В самолетостроительных мастерских Щетинина Г. вместе с др. столичными энтузиастами авиации построил в 1910 самолет «Россия Б», ставший первым отечественным серийным монопланом.
Лебедев был его первым летным инструктором. Для совершенствования навыков пилотирования Г. был направлен Аэроклубом во Францию в летную школу Пишофа, где в июле 1911 получил пилотское «бреве» № 577 и стал одним из первых российских летчиков, По возвращении в Россию Г. получил должность инструктора в летной школе ИВАК и совершил ряд удачных показательных полетов в городах Прибалтики, Сибири и Украины. Во время одного из полетов потерпел аварию и вернулся в Петербург для продолжения учебы, Г. принимал активное участие в организации в ИИПС авиационной специализации и аэродинамической лаборатории. В начале 1913 он первым из студентов института защитил диплом по авиационной специальности. Будучи еще студентом, Г. поступил на службу в управление железных дорог министерства путей сообщения инженером по новым работам Юго-Западных дорог. За свою деятельность был награжден памятной медалью 300-летия дома Романовых. При этом он не разрывал своих отношений с воздухоплавательным кружком и аэродинамической лабораторией ИИПС, где вел фундаментальные исследования по воздушным винтам, сотрудничал с авиаконструктором А.Пороховщиковым, был испытателем его самолета оригинальной конструкции.
С началом 1-й мировой войны Г. недолгое время работал инженером на самолетостроительном заводе Щетинина, а летом 1915 стал главным конструктором известной петроградской фирмы «Мельцер», новый хозяин которой Р.Мельцер планировал развернуть на ней серийное авиационное производство. Построенные Г. воздушные винты собственной системы «Г» были испытаны на самолетах российского военно-воздушного флота и оказались по своим характеристикам лучше новейших зарубежных образцов. Их крупносерийное производство было развернуто на заводе «Мельцер», который стал к началу 1917 ведущим предприятием промышленности по выпуску воздушных винтов. Во многом благодаря усилиям Г. российская авиация в годы 1-й мировой войны не испытывала недостатка в этом виде продукции. Сам инженер последние два года войны одновременно с работой на заводе «Мельцер» служил зауряд-офицером в ополченческой «Автомобильно-авиационной дружине».
После большевистской революции Г. некоторое время пытался сотрудничать с новой властью, но вскоре был вынужден покинуть Петроград. Он перебрался в Тифлис, где работал инженером по строительству и эксплуатации дорог в министерстве путей сообщения независимой Грузии. С приходом в Закавказье большевиков эмигрировал в США.
В 1921 Г, работал конструктором на небольшом авиационном заводе «Gallandet Aircraft» в штате Род-Айленд, но вскоре перебрался в один из центров американской авиации Дейтон (шт. Огайо) на предприятие «Dayton Wright». В США он сменил свою фамилию на более удобную для американского уха - Грегор. В 1923 Г. стал конструктором крупнейшей в Америке авиационной фирмы «CurtissWright», располагавшейся в Гарден-Сити на Лонг-Айленде, где принял участие в разработке целого семейства боевых скоростных самолетов. В 1926 он принял американское гражданство, а еще через два года стал главным конструктором и одним из основателей авиационной фирмы «Bird Aircraft», где создал ряд очень удачных многоцелевых коммерческих самолетов, пользовавшихся большим успехом. Однако фирма «Bird» пала одной из жертв великого кризиса, и Г. в 1932 принял предложение своего старого петроградского знакомого, летчика и инженера А.Прокофьева-Северского, занять место заместителя главного конструктора в новой фирме «Seversky Aircraft».
Г. принял самое непосредственное участие в разработке самолетов SEV-I, SEV-2, SEV-3 и их модификаций. К сожалению, отношения между двумя пионерами русской и американской авиации не сложились, и Г.
покинул предприятие Северского, основав в 1934 на ЛонгАйленде свою собственную фирму «Gregor Aircraft». Фирма построила оригинальный легкий самолет GR-1, но заказы были небольшими, и через два года Г.
по приглашению канадской фирмы «Car and Foundry» переехал вместе с женой Ли Кларк в Форт Уилльям в провинции Онтарио. Руководство известной фирмы по производству железнодорожной техники собиралось наладить там разработку и серийный выпуск самолетов; оно предоставило Г. возможность реализовать проект своего истребителя. Кроме того, ему пришлось достраивать и ранее начатый тренировочный самолет «Maple Leaf», а также заниматься налаживанием серийного производства самолетов по американским лицензиям. Таким образом, Г. стал одним из основателей канадской авиационной промышленности.
Истребитель-бомбардировщик «Car and Foundry» FDB-1 конструкции Г, был построен в конце 1938, Он был одним из лучших в мире истребителей-бипланов, однако время самолетов такой схемы уже прошло, в серийное производство аппарат не пошел. Первые годы 2-й мировой войны Г. работал главным конструктором небольшой субподрядной фирмы «Danbar Manufacturing» в штате Индиана и продолжал консультировать канадскую авиапромышленность. В 1944 по приглашению М.Струкова он занял должность заместителя главного конструктора в новой фирме «Chase Aircraft». Возглавляемая Струковым фирма построила в 40-е - 50-е ряд очень удачных десантно-транспортных планеров и самолетов, послуживших основой для разработки в США концепции десантно-штурмовой операции. В 1953, с разделением фирмы на «Chase» и «Strukov Aircraft», Г. остался в первой, вышел на пенсию и вскоре скончался.
Источник: Энциклопедия Русской эмиграции