САМОЛЕТЫ БОЕВЫЕ

Найдено 1 определение
САМОЛЕТЫ БОЕВЫЕ
Боевая авиация в начале войны предназначалась для оказания помощи продвижению наземных войск (или удержания рубежа обороны). Бомбардировщики и штурмовики прокладывают путь наземным войскам, или оказывают помощь обороняющимся войскам. Если в воздушном пространстве над полем боя авиация одной из воюющих сторон завоюет господство, то есть не позволит авиации другой воюющей стороны выполнять боевые задачи по взаимодействию со своими наземными войсками, тогда сторона завоевавшая господство в воздухе получит явное преимущество. Какой род авиации выполняет задачу по завоеванию господства в воздухе? Истребительная авиация.
Опыт ВОВ, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из‑за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск. В первые дни Люфтваффе завоевали стратегическое (на всем протяжении фронта) господство в воздухе и удерживали его до Курской битвы.
К началу войны мы имели в пяти западных пограничных округах 304 истребителя нового типа, находящихся в стадии доработок и недоиспытанных и 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые тогда «маневренные» истребители И‑15, И‑153 «Чайка» и «скоростные» истребители – И‑16. На устаревших истребителях, как и на истребителях нового типа, радиосвязи по существу не было. Максимальная скорость Me‑109F больше скорости истребителя И‑153 с мотором М‑63 (эталоном 1940) на 162 км/ч, а по сравнению со скоростью истребителя И‑16 с мотором М‑63 на 123 км/ч.
По немецким данным Люфтваффе сосредоточили против нас 1233 истребителя, из них: Me‑109F – 593, Ме‑109Е – 423 и Me‑110 ‑217 единиц. Всего боевых самолетов нового типа – 2604 единицы. Кроме того, устаревших самолетов Венгрии, Румынии и Финляндии было около 1000 единиц.
Эти факты говорят о том, что решение руководства компартии Советского Союза как можно дальше оттянуть начало войны с фашисткой Германией было правильно. Нам крайне необходимо было время для доводки, испытаний и освоения серийного производства боевых самолетов нового типа.
В первый день войны в результате внезапного нападения авиации противника на аэродромах было уничтожено 800 и в воздухе 400 наших самолетов. В западных пограничных округах основная тяжесть борьбы с самолетами «люфтваффе» легла на устаревшие истребители И‑15, И‑16, И‑153.
В первые дни фашисткая авиация завоевала стратегическое господство в воздухе. В тяжелых оборонительных боях Красной Армии в период ее отступления советская авиация несла большие потери. Но даже в таких труднейших условиях советские летчики наносили ощутимые удары по авиации противника. Так, за первые 6 месяцев войны, по архивным данным ФРГ, немецкая авиация на всех театрах военных действий потеряла 4643 боевых самолета, из них на нашем фронте 3827 самолетов (82,4 % от всех потерь), что превосходит количество боевых самолетов, выпущенных Германией за тот же период.
Наши потери были более значительными. За тот же период советские ВВС потеряли 20159 самолетов; из них 16620 боевых, что в 2,4 раза больше количества боевых самолетов, отправленных на фронт заводами НКАП (без По‑2). Тот факт, что хваленой авиации Люфтваффе советскими ВВС был нанесен ощутимый урон, говорит о высоких морально‑боевых качествах и достаточной летной и технической подготовке советского летного состава и их командиров.

Динамика производства самолетов в Германии в период 1941‑1944

Динамика производства самолетов для советских ВВС в период с 22.06.1941 по 09.05.1945
Следует заметить, что, например, о появлении на фронте истребителя Ме‑109Р, значительно усилившего истребительную авиацию Люфтваффе, многие летчики советских строевых частей не знали. Они принимали любой «мессер» за Me‑ 109Е, известный им по испытаниям в НИИ ВВС. Только некоторые летчики‑испытатели из авиаполков, вооруженных истребителями МиГ‑3 и ранее летавшие на Ме‑109Е и МиГ‑3 в НИИ ВВС в 1940 при испытаниях этих самолетов, замечали, что некоторые «мессеры» легко уходят из‑под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолета. Летчик‑испытатель К. Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме‑109Е и МиГ‑3 в 1940, в порядке рекомендации, как лучше организовать с таким «мессером» воздушный бой, выступил со статьей в газете «Сталинский Сокол» от 15 марта 1942: «Как вести воздушный бой с мессершмиттом‑115». Он рекомендовался вертикальный маневр и использование эшелонирования истребителей по высоте. Впоследствии выяснилось, что условно названный «мессер»‑115, был Me‑109F, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого летчика. После ремонта Me‑109F проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942.
В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Me‑109F, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжелое положение. В октябре 1941 был снят с производства истребитель МиГ‑3, на который возлагались большие надежды. В серии снизились его летные данные, к тому же оказалось мала мощность стрелкового оружия: один пулемет калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,62 мм. Да и его мотор АМ‑35А работал не совсем надежно: были его отказы, приводящие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта).
Что касается истребителей Як‑1 и ЛаГГ‑3, то и они уступали Ме‑109Е Как и в предвоенные годы наша истребительная авиация вновь оказалась в положении «отстающей‑догоняющей», как и тогда, когда Ме‑109Е, появившийся в Испании, оставил позади наш скоростной по тому времени истребитель И‑16. К 1940 наша промышленность создала истребители нового типа и это отставание до некоторой степени было ликвидировано.
Правда, наши бронированные штурмовики Ил‑2, пикирующий бомбардировщик Пе‑2 и начавший серийно выпускаться с первых месяцев 1942 пикирующий бомбардировщик Ту‑2 имели полное превосходство над самолетами Люфтваффе подобного типа, а самолет Ил‑2 не имел себе аналога в мировом самолетостроении.
В конце марта 1942, на заседании Военного Совета ВВС Кр. Армии по вопросу состояния ремонта самолетов и моторов в решении было записано: «Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, – это приведет самолетно‑моторный парк к катастрофическому положению».
Для ремонта самолетов и моторов в строевых частях и в ремонтных подразделениях ВВС запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было.
В результате неисправные самолеты и моторы переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали. (В самолетном парке ВВС насчитывалось 30 типов различных самолетов, что крайне усложняло их ремонт и эксплуатацию). В дальнейшем были приняты решительные меры. Постановлениями ГКО устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставки ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колес, группкомплектов к самолетам и моторам и других запасных агрегатов. В системе Главного инженера ВВС было организовано новое Управление по полевому ремонту и в феврале 1943 Постановлением ГКО была поставлена задача иметь в ремонте не более 10–15 % самолетов нового типа в частях и соединениях действующих воздушных армий. Положение дел с состоянием материальной части ВВС в результате принятых мер в дальнейшем заметно улучшилось.
Что касается проблемы, связанной с повышением летно‑тактических данных наших истребителей, то она оказалась более сложной, требующей много времени и большого объема научно‑исследовательских работ и опытно‑конструкторских разработок и, следовательно, значительных материальных затрат. На первых порах было принято решение для улучшения летных данных серийных истребителей ЛаГГ‑3, Як‑1 и Як‑7 повысить мощность установленных на них моторов путем форсирования.
В результате совместных ВВС КА и НКАП контрольных испытаний в июне 1942 было установлено, что самолеты ЛаГГ‑3, Як‑1 и Як‑7 с форсированными моторами М‑105ПФ по летным данным практически приблизились к Messerschmitt Bf 109 и их серийный выпуск начался с июня 1942.
Кроме того, в апреле‑мае 1942 были проведены совместные испытания ВВС КА и НКАП42 модифицированного самолета ЛаГГ‑3 с более мощным мотором воздушного охлаждения М‑82 (завод № 21, главный конструктор С. Лавочкин). Самолет был рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942. Контрольные испытания серийного самолета, получившего наименование сперва ЛаГГ‑5, а затем Ла‑5, показал, что его максимальная скорость практически равна скорости Bf 109F.
Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго. В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Bf 109G‑2 с более мощными моторами и со значительно усиленным стрелково‑пушечным вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на ударном самолете) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на прикрывающем). Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як‑1, Як‑7, ЛаГГ‑3 с форсированными моторами М105‑ПФ и поступившем на вооружение ВВС КА Ла‑5 с М‑82, как по максимальной скорости и вертикальному маневру, так и по мощности огня (5‑точечный Bf 109G‑2). Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей.
Летный состав строевых частей, вооруженных истребителями Як‑1 и Як‑7, считал, что для успешного исхода воздушного боя над Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як. Таким образом истребительная авиация Люфтваффе опять ушла вперед, а наша опять оказалась в положении «догоняющей». Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе‑июне 1943 двух самолетов Me‑109G‑2 отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных посадок под Сталинградом.
Для исправления такого труднейшего положения с истребительной авиацией ВВС КА постановлениями ГКО было принято много весьма важных решений и в первую очередь решение об увеличении выпуска нашей промышленностью самолетов‑истребителей.
В октябре 1942 Постановлением ГКО и соответственно приказом НКАП увеличивался выпуск истребителей за счет сокращения производства штурмовиков Ил‑2 и пикирующих бомбардировщиков Ту‑2. На заводе № 381 (Н.‑Тагил) было прекращено производство Ил‑2 и запущен в серию истребитель Ла‑5, а на заводе № 166 (Иркутск) прекращено производство Ту‑2 (в дальнейшем он строился на заводе № 23) и запущен в серию истребитель Як‑9 (модификация Як‑7). Кроме того, ранее, в августе 1942 на заводе № 99 (Улан‑Удэ) было организовано производство истребителя ЛаГГ‑5 (Ла‑5).
По решениям ГКО одновременно были широким фронтом развернуты работы по дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их летно‑тактических данных путем аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ (самолеты Як‑1, ЛаГГ‑3, Ла‑5, Ил‑2 и Пе‑2 в натуральную величину продувались в большой аэродинамической трубе ЦАГИ), снижение полетного веса (массы) истребителей. На самолетах Ла‑5 устанавливались форсированные моторы М‑82Ф и М‑82ФН (форсированный с непосредственньм впрыском топлива в цилиндры). К концу 1943 на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей кабин с аварийным сбросом. Кроме того была усовершенствована кинематика уборки хвостового колеса, которое в полете стало убирающимся, что тоже дало некоторую прибавку скорости. Были проведены и другие многочисленные работы по улучшению летных характеристик, особенно самолетов Ла‑5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника.
Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944, когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля‑мая истребители:
Ла‑7 – модификация Ла‑5 с М‑82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полетным весом (массой), но с серийным мотором АШ‑82ФН;
Як‑3 – модификация Як‑1 с М105‑ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полетным весом (массой), с мотором ВК‑105ПФ2 (дополнительно форсированным);
Як‑9У – модификация Як‑9 с М105‑ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК‑107А.
Советские ВВС наконец получили самолеты‑истребители, которые по своим летно‑тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300–5500 м они уступали немецким.
В связи с внедрением в серийное производство в 1944 самолетов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку).
Происходило как бы наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но еще не устраненные. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945) количество неисправных самолетов возросло до 17,8 %. (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолетов должен быть не более 10–15 %).
Несмотря на имевшиеся недостатки и дефекты, наши истребители Ла‑7 и Як‑3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Bf‑109G‑2 и Fw‑190 всех модификаций по летно‑тактическим данным.
Воздушные бои показали, что самолеты Ла‑7 и Як‑3 с большим успехом могут вести бои с истребителями противника, даже если последние имеют количественное превосходство. Наши летчики на Ла‑7 и Як‑3 внесли некоторые изменения в практику воздушного боя: отпала необходимость прикрывающей (сковывающей) группе находиться с превышением над ударной группой (в «этажерке»), так как самолеты Ла‑7 и Як‑3 в случае необходимости успевают быстро набрать необходимую высоту и занимать выгодную позицию для атаки. Боевые полеты на самолетах, как правило, происходили в строю пар (в звене 4 самолета – 2 пары) общим числом от 2 до 12 самолетов.
Как известно советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе еще до появления истребителей Ла‑7, Як‑3 и Як‑9У, превосходящих истребители Люфтваффе. Перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе для нашей авиации начался с контрнаступления советских войск под Сталинградом, потом он был усилен в воздушных сражениях на Кубани и окончательно завершен на Курской дуге летом 1943.
Во всех операциях истребительная авиация советских ВВС по количеству превосходила немецкую: под Москвой в 3 раза, под Сталинградом – в 1,8 и под Курском – в период наступательной операции на Орловском направлении в 3,5, на Белгородско‑Харьковском – в 1,9 раза.
Но было бы неверно говорить, что наша авиация завоевала стратегическое господство в воздухе числом, а не уменьем. Это заблуждение. Числом можно победить в кулачном бою, в рукопашном штыковом бою и т. п. А как уничтожить немецкий истребитель, который, выбрав удачную позицию и момент, стремительно атакует, сбивает наш самолет безнаказанно уходит боевым разворотом с набором высоты, так как другой наш летчик его не мог настигнуть? А тот опять, выбирая цель, повторяет атаку.
Поэтому командный и летный состав советских ВВС с первых дней войны вынужден был овладевать искусством управления авиацией, особенно истребительной в воздушном бою. Эта задача облегчалась тем обстоятельством, что некоторая часть командного состава до войны закончила курсы совершенствования комсостава ВВС (г. Липецк), где изучались введенные в действия еще в январе 1940 боевые уставы: истребительной и бомбардировочной авиации (БУИА‑40 и БИБА‑40), в которых в основном уже были изложены все главные тактические способы боевой работы авиации в ожидаемой войне (вертикальный маневр, эшелонирование по высоте, стремительные скоростные удары за счет потери высоты, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), бомбометание с пикирования, управление самолетами по радио с командных пунктов наземных войск и др.). То есть, в основном все то, что получило дальнейшее развитие в период ВОВ.
В начальный период войны, когда наши истребители практически радиосвязи не имели, летчики еще на земле перед вылетом договаривались об эшелонировании по высотам, кто будет в ударной, а кто в прикрывающих группах, место и время встречи, порядок выхода из боя и т. п. К сожалению при выполнении боевых заданий договоренности летчиков воздухе зачастую нарушались. Зрительной связи между экипажами на таких расстояниях даже в ясную погоду было недостаточно, взаимодействие групп истребителей не получалось.
Однако и в таких условиях советская авиация (в основном истребительная) в период с 1 мая по 30 ноября 1942 нанесла Люфтваффе на потери в 7410 самолетов (70,3 % от потерь на всех театрах военных действий), что превосходило германское производство на 11 %.
Весной 1942, в организационную структуру ВВС КА были внесены коренные изменения. Вся авиация общевойсковых армий и фронта сводились в одно оперативное объединение – Воздушную армию, которая подчинялась Командующему фронта. Это позволяло централизовать управление всеми силами авиации фронта, используя их там, где требовала обстановка.
Кроме того в результате роста производства самолетов и начала внедрения радиосвязи, для повышения мобильности и усиления воздушных армий в августе 1942 началось формирование корпусов резерва Верховного Главнокомандования (РВГК).
Был накоплен летным и командным составом советской авиации опыт. Найдены новые способы борьбы с немецкими истребителями, улучшилась радиосвязь и уже под Сталинградом стали шире применяться эшелонирование, вертикальный маневр, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), полеты парами, управление самолетами с наземных пунктов наведения по радио.
К концу 1943 наша радиотехническая промышленность смогла обеспечить ВВС, помимо обычных приемно‑передающих радиостанций, специальными установками радиообнаружения (радарами) самолетов типа «Редут» и «Пегматит» (РУС‑2), оказавшие неоценимую помощь командному и летному составу в управлении и боевом применении авиации, особенно истребительной.
А в 1944, как уже отмечалось, наша промышленность стала выпускать истребители Ла‑7, Як‑3 и Як‑9У, превосходящие на боевых высотах лучшие образцы истребителей люфтваффе. Таким образом, стратегическое господство в воздухе Советскими ВВС было завоевано окончательно.
1944 стал переломным в стратегии Люфтваффе на советско‑германском фронте. Немецкое командование расформировало несколько бомбардировочных эскадрилий, летный состав которых был направлен на переучивание для пополнения истребительных эскадрилий. Были также расформированы некоторые авиашколы и тыловые обслуживающие части, матчасть которых была переброшена на пополнение боевых летных частей, а личный состав, главным образом унтер‑офицерский и рядовой всех специальностей, был отправлен на пополнение наземных частей.
Мероприятия по расформированию некоторых авиашкол и бомбардировочных эскадрилий показывают, что немецкое командование не рассчитывало в будущем усиливать свою бомбардировочную авиацию, полностью отказывалось от наступательной стратегии и стремилось держать действующие части ВВС полностью укомплектованными и даже иметь некоторый резерв, особенно в истребительной авиации, являющейся средством оборонительной стратегии.
Основными причинами такого изменения стратегии является абсолютное господство в воздухе советской авиации, успешное продвижение советских сухопутных войск на советско‑германском фронте, и, как следствие, успехи ВВС и сухопутных войск Союзников на других театрах военных действий, в том числе открытие долгожданного 2‑го фронта в Европе.
Во второй половине 1944 немецкое командование значительно усилило прикрытие наземных войск истребительной авиацией и авиаразведку. В 1944 по сравнению с 1943 резко увеличилось использование самолетов Fw‑190 за счет уменьшения использования Ju‑87, Ju‑88, Не‑111 и Fw‑189, особенно Ju‑87 и Fw‑189. Количество вылетов Fw‑190 в 1944 из месяца в месяц возрастало. Это говорит о том, что истребитель Fw‑190 немецкое командование превратило в многоцелевой самолет, который действует как истребитель, штурмовик, легкий бомбардировщик и ближний разведчик. Он выпускался в 20 модификациях. Производство истребителей в Германии в 1944 достигло максимума – 23805 самолетов, за счет выпуска Fw‑190 и снижения уровня производства некоторых бомбардировщиков, в Советском Союзе, в связи с абсолютным завоеванием авиацией стратегического господства в воздухе и значительным снижением потерь, производство боевых самолетов, начиная с октября 1944, стало превосходить их потребности. Это создавало большой резерв самолетов, особенно истребителей. Сложилась обстановка, когда возникал вопрос о значительном сокращении (даже прекращении) производства боевых самолетов, развертывании разработки и производства только опытных самолетов.

Источник: Великая Отечественная война 1941–1945 гг. Энциклопедический словарь.

Найдено научных статей по теме — 2

Читать PDF
711.32 кб

История создания и боевого применения самолета Су-34

Сопова Анна Сергеевна, Вагин Даниил Алексеевич
В статье рассматривается история создания фронтового бомбардировщика Су-34. Авторы описывают периоды разработки данной машины и ее применение в военных операциях.
Читать PDF
1,014.38 кб

Методика и математические модели для обоснования требований к боевому самолёту с учётом обеспечения

Сажин А. Н., Ковальчук Д. В., Колодежнов В. Н., Малышев В. А., Шатовкин Р. Р.
Обосновывается необходимость создания комплекса математических моделей функционирования боевого самолёта в условиях воздействия средств поражения для разрешения возможной несогласованности его лётно-тактических свойств и эксплуата