СЕРГЕЙ КОРОЛЕВ
СЕРГЕЙ КОРОЛЕВ
Сергей Павлович Королев родился в январе 1907 г. в Житомире, в учительской семье. Вскоре после рождения сына его родители разошлись. Первые годы своей жизни Королев провел в Нежине у бабушки и дедушки. Когда мать Королева второй раз вышла замуж, семья переехала в Одессу. Здесь Королев пережил все бурные перипетии революционной эпохи. Первоначальное образование он получил дома, а в 1922 г. поступил в двухгодичную строительную профессиональную школу. В 1923 г. началась его трудовая деятельность — он работал каменщиком и кровельщиком в восстанавливаемом после разрухи одесском порту. Тогда же началось горячее увлечение Королева планеризмом. Еще в 1923 г. он вступил в Общество друзей воздушного флота и стал заниматься в планерном кружке — строил планеры и летал на них. В 1924 г. он разработал проект своего первого планера К-5, одобренный авиационно-техническим отделом Общества Авиации и Воздухоплавания Украины и Крыма. После этого его приняли без экзаменов на механический факультет в Киевский политехнический институт, где он также активно занимался в кружке воздухоплавания и строил планеры. В 1926 г. Королев перевелся на механический факультет Московского высшего технического училища и переехал в Москву. Учился он на вечернем отделении, днем работал в КБ одного из авиазаводов, по ночам проектировал новые планеры. В 1927 г. он впервые принял участие во Всесоюзном слете планеристов в Коктебеле, а в 1929 г. на VI Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму выступил с планером своей конструкции СК-2 «Коктебель», имевшим размах крыльев 17 м. Пилотируемый самим Королевым, он продержался в воздухе 4 часа 19 минут. В 1930 г. Королев привез в Коктебель планер СК-3 «Красная звезда», на котором пилот Степанченок впервые в истории воздухоплавания совершил три мертвые петли. Моторная авиация тоже увлекала Королева В 1930 г. он решил в качестве дипломного проекта сконструировать легкомоторный двухместный самолет. Руководителем дипломной работы стал известный авиаконструктор Андрей Туполев. (Позже Туполев писал о Королеве: «Он был одним из наиболее способных студентов Московского высшего технического училища, работавших над дипломными проектами под моим руководством…») Вскоре самолет СК4 был построен и показал хорошие летные качества. (Трудно даже представить, как Королев успевал справиться с таким количеством дел: учиться, работать, заниматься планеризмом и конструированием. Как бы между прочим он сумел получить в эти годы пилотское свидетельство, закончив в 1930 г. не только МВТУ, но и двухлетнюю Московскую школу летчиков. Не забывал Королев и о личной жизни — в 1931 г. женился на подруге детства Ксении Винце нтини.) В последующие годы Королев совмещал занятия планеризмом с новым своим увлечением — ракетостроением. В 1934 г. по его чертежам был создан двухтонный пассажирский планер СК-7, снабженный небольшим двигателем, помогавшим самолету-буксировщику на взлете. Но наибольшую известность получил планер Королева СК-9, привлекший к себе всеобщее внимание в 1935 г. на XI Всесоюзном слете планеристов в Коктебеле. После него Королев больше планеров не создавал. Окончив МВТУ, Королев с 1930-го по 1933 г. выполнял обязанности старшего инженера ЦАГИ. В его жизнь постепенно входит новое большое увлечение — ракетостроение. В 1931 г. вместе с большим энтузиастом ракетного дела Фридрихом Цандером Королев основал Группу изучения реактивного движения (ГИРД). В мае 1932 г. он стал ее руководителем. Поначалу дело это держалось на одном энтузиазме, но Королеву вскоре удалось подвести под него прочное основание. Он сумел заинтересовать ракетной техникой зам. наркома обороны Тухачевского. Тот увидел в этом начинании перспективное оружие для РККА и обещал помочь. Вскоре работы ГИРДа стало финансировать Управление военных изобретений. У группы появились станки, стенды, приборы. На инженерном полигоне в Нахабино гирдовцам разрешили оборудовать свой ракетодром. Здесь были проведены первые в Советском Союзе испытания жидкостных ракет. В 1933 г. в ГИРДе был разработан первый опытный жидкостной реактивный двигатель ОР-2 с тягой в 50 кг. Он работал на сжатом воздухе и бензине. В августе 1933 г. в Нахабино состоялся пуск первой ракеты ГИРД-ІХ Тихонравова на жидком кислороде и сгущенном бензине. Имея вес 18 кг, она поднялась в воздух на 400 м. Весь полет продолжался 18 секунд. В ноябре того же года старт взяла вторая ракета ГИРД-Х. Ее полет оказался менее успешным. Впоследствии было выпущено шесть ракет класса IX. Некоторые из них достигали высоты 1500 м. Стоял вопрос об использовании этих ракет в военных целях, поэтому несколько пусков гирдовцы произвели под углом до 80 градусов. Однако оказалось, что без совершенной системы управления ракеты, как оружие для стрельбы по дальним целям, неэффективны. В сентябре 1933 г. Тухачевский для форсирования работ по созданию ракетного оружия принял решение слить группу ГИРД с ленинградской Газодинамической лабораторией. На их основе образовался Реактивный научно-исследовательский институт во главе с начальником ГДЛ Клейменовым. Королев стал его заместителем по научной части. В это время одним из главных направлений в работе института было создание и испытание крылатых ракет. Королев мечтал тогда создать реактивный аппарат для полетов в стратосфере. (В 1934 г. он выпустил небольшую брошюру «Ракетный полет в стратосфере», удостоившуюся очень высокой оценки Циолковского.) Под руководством Королева создается целая серия крылатых ракет класса «Земля — Земля» и «Воздух — Земля» с кодовыми обозначениями «212», «201», «216» и «217». Внешне они представляли собой миниатюрные цельнометаллические монопланы с крылом трапециевидной формы. При стартовом весе в 200 кг ракеты могли нести полезный груз до 30 кг. Первое испытание ракеты «212» состоялось в апреле 1937 г. А всего до лета 1938 г. было произведено 13 таких стартов. Наибольшая высота подъема составляла 1000 м при дальности до 3000 м. Правда, большой «послушностью» эти ракеты не отличались. Пролетев около километра, они начинали «петлять», делать самопроизвольные виражи, так что говорить о какой-то точности попадания пока не приходилось. Но молодой конструктор не терял оптимизма. «Несомненно, — писал Королев в одном из отчетов, — что при наличии хорошей, мощной и надлежащим образом отлаженной автоматики можно было бы достичь результатов, весьма близких к проектным по дальности и высоте полета». Одновременно Королев думал над конструкцией ракетоплана. В 1937 г. он установил жидкостной реактивный двигатель на свой планер СК-9, который в варианте ракетоплана получил наименование РП-318. Королев успел провести лишь его стендовые испытания. (Первый полет ракетоплана состоялся только в феврале 1940 г. Пилотировал его летчик Федоров. Это был первый в истории советской авиации полет реактивного самолета.) Сам конструктор уже не мог присутствовать при испытании своего детища: в июне 1938 г. он был арестован, осужден по стандартному в те годы обвинению в шпионаже и приговорен к 10 годам тюремного заключения. В 1939 г. НКВД разгромил Реактивный научно-исследовательский институт, прекративший после этого свое существование. Большинство его сотрудников оказалось в тюрьмах и лагерях. Срок Королеву пришлось поначалу отбывать в закрытом ЦКБ-29, созданном при НКВД. Конструкторским бюро тогда руководил Туполев, также осужденный как «враг народа». В 1938–1942 гг. Королев числился здесь конструктором. В 1942 г. его назначили заместителем Главного конструктора (им был его бывший сотрудник по РНИИ Глушков). Опытно-конструкторское бюро в Казани, занимавшееся разработкой реактивных ускорителей для советских истребителей-перехватчиков. Целью этих работ было создание такого реактивного двигателя, который помог бы истребителю в критическую минуту боя резко увеличить свою скорость. Начиная с 1941 г. ОКБ разработало целое семейство вспомогательных жидкостно-реактивных двигателей «РД-1», «РД-2», «РД-3» и их модификации. В августе 1944 г. Королева освободили и сняли с него судимость. Однако он продолжал работать в ОКБ вплоть до конца войны. Весной 1945 г. его вместе с группой советских ракетчиков командировали в германский ракетный центр в Пенемюнде, где в годы войны шла разработка и производство немецкой баллистической ракеты «Фау». Советским инженерам, правда, не удалось заполучить ни одной целой «Фау-2», но по косвенным данным и многочисленным свидетельствам представление об этих мощных ракетах было составлено достаточно полное. (Германия в то время была несомненным лидером в области ракетостроения. Немецкие ракетчики не только создали мощные баллистические ракеты, которые при стартовой массе 12 700 кг могли доставлять полезный груз весом в 1000 кг на расстояние до 300 км, но и наладили их массовое серийное производство.) После победы над Германией в странах-победительницах начались спешные работы по созданию своего ракетного оружия. Главный потенциальный противник Советского Союза — американцы — имели тогда перед нашей страной значительное преимущество: им не только удалось заполучить в свое распоряжение несколько готовых «Фау», но и вывезти в США многих немецких ученых, в том числе руководителя ракетного центра в Пенемюнде Вернера Брауна. СССР пришлось догонять своих бывших союзников. Впрочем, Сталин, хорошо понимая важное значение нового оружия, не скупился на расходы. В августе 1946 г. Королева назначили главным конструктором отдела НИИ-88 (позже ЦНИИМаш в подмосковных Подлипках, ныне город Королев), занимавшегося созданием автоматически управляемых боевых баллистических ракет дальнего действия. Институт сразу получил значительные средства и всестороннюю государственную поддержку. К исполнению своих обязанностей Королев приступил в начале 1947 г., когда вернулся из Германии. В том же году на базе «Фау-2» была создана первая советская баллистическая ракета «Р-1». Этот первый успех дался с огромным трудом, так как при разработке ракеты советские инженеры столкнулись со множеством проблем. Советская промышленность не выпускала тогда необходимые для ракетостроения марки стали, не было нужной резины и нужных пластмасс. Огромные трудности возникли при работе с жидким кислородом, поскольку все имевшиеся тогда смазочные масла мгновенно загустевали при низкой температуре, и рули переставали работать. Пришлось разрабатывать новые типы масел. Общая культура производства также поначалу ни в коей мере не соответствовала уровню ракетной техники. Точность изготовления деталей, качество сварки долгое время оставляли желать лучшего. Испытания, проведенные в 1948 г. на полигоне Капустин Яр, показали, что «Р-1» не только не превосходят «Фау-2», но и уступают им по многим параметрам. Почти ни один запуск не проходил гладко. Старты некоторых ракет откладывались из-за неполадок по много раз. Из 12 предназначенных для испытаний ракет с большим трудом запустили 9. Испытания, проведенные в 1949 г., дали уже значительно лучший результат: из 20 ракет 16 попали в заданный прямоугольник 16 на 8 км. Не было ни одного отказа в запуске двигателя. Но и после этого прошло еще много времени, прежде чем научились конструировать надежные ракеты, которые стартовали, летели и попадали в цель. В 1949 г. на базе «Р-1» была разработана геофизическая высотная ракета «В-1А» со стартовой массой около 14 т (при диаметре около 1,5 м она имела высоту 15 м.). В 1949 г. эта ракета доставила на высоту 102 км контейнер с научными приборами, который затем благополучно вернулся на землю. В 1950 г. «Р-1» была принята на вооружение. С этого момента советские ракетчики уже опирались на собственный опыт и вскоре превзошли не только своих учителей" немцев, но и американских конструкторов. В 1950 г. была создана принципиально новая баллистическая ракета «Р-2» с одним несущим баком и отделяющейся головной частью. По своим размерам «Р-2» была вдвое больше «Р-1», но благодаря применению специально разработанных алюминиевых сплавов превосходила ее по весу всего на 350 кг. В качестве топлива здесь использовались этиловый спирт и жидкий кислород. В 1953 г. была принята на вооружение ракета «Р-5» с дальностью полета 1200 км. Созданная на ее базе геофизическая ракета «В-5А» (длина — 29 м, стартовая масса ок. 29 т) могла поднимать грузы на высоту до 500 км. В 1956 г. были проведены испытания ракеты «Р5М», которая впервые в мире пронесла через космос головную часть с ядерным зарядом. Ее полет завершился ядерным взрывом в заданном районе Аральских Каракумов в 1200 км от места старта. Королев и главный конструктор двигательных установок Глушко после этого получили звезды Героев Социалистического Труда. До середины 50-х гг. все советские ракеты были одноступенчатыми. В 1957 г. с нового космодрома в Байконуре была успешно запущена боевая межконтинентальная многоступенчатая баллистическая ракета «Р-7». Эта ракета, длиной около 30 м и весом около 270 т, состояла из четырех боковых блоков первой ступени и центрального блока с собственным двигателем, который служил второй ступенью. При старте все двигатели включались одновременно и развивали тягу около 400 т. После выработки топлива блоки первой ступени отбрасывались, а двигатели второй ступени продолжали работать дальше. Несколькими месяцами позже в октябре 1957 г. именно эта ракета вывела на орбиту первый в истории искусственный спутник Земли. С этого события началась эра космонавтики. Первый спутник представлял собой небольшой шар диаметром 58 см и весом 83,6 кг. (Внутри находились два радиопередатчика и источник питания.) Но уже через месяц, в ноябре 1957 г., в космос был запущен второй спутник весом 508,3 кг. На нем находилась герметическая кабина с собакой Лайкой — первым живым существом, покинувшим пределы Земли. В мае 1958 г. на околоземной орбите работал третий спутник, который можно было назвать уже настоящей автоматической научной станцией. Длина его составляла 3,5 м, диаметр — 1,5 м, а вес — 1327 кг, из которых на научную аппаратуру приходилось 968 кг. Устройство и конструкция этого спутника были проработаны гораздо тщательнее, чем двух первых. Кроме бортового источника питания он был снабжен солнечной батареей. (Благодаря этому спутник эксплуатировался намного дольше, чем два первых, — он находился в полете 691 день, и последний сигнал с него приняли в апреле I960 г.) В это время шло выполнение уже другой программы — исследования Луны. В январе 1959 г. в сторону спутника Земли ушла автоматическая станция «Луна-1». Она прошла над поверхностью Луны на расстоянии 6 тысяч километров и стала первым искусственным спутником Солнца. В сентябре состоялся новый старт, на этот раз более успешный: «Луна-2» точно попала на поверхность Луны, доставив на нее вымпел с изображением Государственного герба Советского Союза. В октябре 1959 г. старт взяла станция «Луна-3». Она облетела вокруг нашего спутника и сфотографировала его невидимую сторону, до той поры скрытую от глаз человека. В следующие годы состоялись полеты других автоматических межпланетных станций в сторону Луны, Марса и Венеры. От автоматических полетов Королев и его сотрудники подошли к новому важному этапу — стали готовить пилотируемый полет. Специально для этой программы была разработана ракетаноситель «Восток». Потом началась отладка систем одноименного корабля. Доставка его на орбиту уже не представляла сложности, но требовалось создать надежную и безотказную методику возвращения спускаемого аппарата обратно на землю. Понадобилось семь запусков «Востока» в автоматическом режиме, прежде чем все системы его были окончательно проверены. Первый в истории полет человека в космос состоялся 12 апреля 1961 г. Космонавт Юрий Гагарин на корабле «Восток-1» совершил один виток вокруг Земли и благополучно возвратился на Землю (весь полет продолжался 108 минут). Так была открыта эра пилотируемых полетов. За это выдающееся достижение Королев получил вторую звезду Героя Социалистического труда. Затем были новые старты. В августе 1961 г. поднялся в космос Титов. Через год, в августе 1962 г. на орбиту было выведено сразу два корабля — «Восток-3» и «Восток-4», пилотируемые Николаевым и Поповичем. В июне 1963 г. совместный полет на «Востоке-5» и «Востоке-6» осуществили Быковский и Терешкова. Пилотируемые космические полеты стали буднями. В октябре 1964 г. последовала новая сенсация — на орбиту поднялся многоместный корабль «Восход-1» сразу с тремя космонавтами на борту, а в марте 1965 г., в ходе полета «Восхода-2», впервые в истории был осуществлен выход человека в открытое космическое пространство. Умер Королев после неудачной операции в январе 1966 г.
Источник: 100 великих россиян
Сергей Королев
(1907–1966)
ученый и конструктор в области ракетостроения и космонавтики
Сергей Павлович Королев родился 12 января 1907 г. (30 декабря 1906 г. по старому стилю) в Житомире. Его родители, Павел Яковлевич и Мария Николаевна (урожденная Москаленко), были учителями. Их семейная жизнь не сложилась, и с трех лет мальчик воспитывался в Нежине у бабушки с дедушкой, Марии Матвеевны и Николая Яковлевича Москаленко. Мать Сережи училась на Киевских высших женских курсах и там же работала в канцелярии, навещая сына в свободное время. Когда женские курсы перевели в Саратов, мальчик надолго затосковал. Единственной связующей ниточкой для него стали письма: «Милая Мама, я о тебе скучаю и прошу писать, как твое здоровье, а то ты снилась мне нехорошо. Я ел за Вас блины и съел штук восемь, а перед этим штук пять… Аэроплан склеил, очень красивый…». От отца его напрочь отгородили. Попытка Павла Яковлевича отстоять свои права через суд закончилась лишь разрешением оказывать сыну материальную помощь. И это все. Никаких контактов!
Друзей-сверстников у Сережи не было.
Жизнь его в Нежине протекала буднично, скучно и однообразно. Рано научившись читать и писать, он открыл для себя увлекательную страну чисел и действий с ними — арифметику. Давалась она ему легко, как птице пение. «У него была исключительная память, — вспоминала впоследствии Мария Николаевна, — и он хорошо учился: упорно, настойчиво, без принуждения. Он легко запоминал наизусть. Кругом у соседей не было малышей, он не знал шума и возни ребячьей ватаги.
Играя один, он поневоле должен был проявлять инициативу, изобретательность, учился мыслить самостоятельно. Силу воли закаляли неудачи. Плакать не полагалось».
В 1914 г. семья Москаленко переезжает в Киев. В октябре 1916 г. его родители официально расторгли брак. Всего через месяц мать выйдет замуж за Григория Михайловича Баланина, инженера-электрика, получившего вскоре назначение в Одессу. Здесь Сережа поступает в первый класс Третьей одесской гимназии. Учеба платная, но для детей учителей — исключение, чем не преминула воспользоваться Мария Николаевна, потребовав от бывшего мужа соответствующую справку, которая была прислана незамедлительно. Человек интеллигентный, у которого любовь к сыну была выше семейных дрязг, Павел Яковлевич попытался помочь ему при малейшей возможности. Учиться в гимназии Сергею, однако, не довелось. Началась революция, на улицах Одессы стало крайне неспокойно, часто можно было слышать стрельбу. Гимназию закрыли. Выход — учиться самостоятельно. На том и порешили. Отчим (с двумя дипломами инженера по электрическим машинам, полученными соответственно в Германии и в Киевском политехническом институте) был наставником пасынку. Григорий Михайлович записал Сергея в модельный кружок портового клуба. Мальчик загорелся идеей построить планер.
Пришла пора получать официальное образование. В те годы заканчивающих среднее учебное заведение было принято обучать рабочей профессии. В 1922 г., после сдачи экстерном всех экзаменов, Сергей поступил в предвыпускной класс Первой одесской стройпрофшколы. Но его стихия — авиация. В 1923 г. в Украине было организовано Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК). Мальчик сразу же стал его членом, закончил сначала курсы пропагандистов авиации, а затем — теории и практики проектирования летательных аппаратов. Знания по планеризму Сергей черпал в основном из книг на немецком языке, которым он владел свободно (не без помощи отчима), и прочитал их десятка три. В июле 1924 года президиум Одесского отделения ОАВУК утвердил проект планера семнадцатилетнего конструктора — технические расчеты, двенадцать листов чертежей и пояснительную записку. В августе проект безмоторного самолета К-5 был признан годным для постройки и переслан в Центральную спортивную секцию в Харьков. Параллельно Сергей заканчивает стройпрофшколу. 16 августа 1924 г. получает свидетельство о среднем образовании, в котором значится, что Сергей Королев «сдал зачеты по политграмоте, русскому, украинскому и немецкому языкам, математике, сопромату, физике, гигиене труда, истории культуры, черчению, практическим работам в мас терских» и, кроме того, получил специальность каменщика и черепичника.
С осени 1924 года Сергей Королев — студент механического факультета Киевского политехнического института. Институт привлек Королева своим замечательным профессорско-преподавательским составом, тем, что в его стенах учился Игорь Сикорский, один из пионеров отечественного самолетостроения, наличием планерного кружка, а факультет — предполагаемой подготовкой авиационных инженеров. Для тех, кто не засвидетельствовал свое пролетарское происхождение, обучение было платным. Почти все студенты подрабатывали, где могли, благо лекции в институте начинались с 16 часов. «Встаю рано, — писал Сергей матери, — часов в пять. Бегу в редакцию, забираю газеты, а потом — на Соломенку, разношу. Так вот и зарабатываю восемь карбованцев».
В конце лета 1926 г. ректор КПИ В. Бобров сообщил студентам, что все его попытки открыть при механическом факультете авиационное отделение потерпели неудачу. И посоветовал тем, кто твердо решил получить авиационное техническое образование, перевестись в Москву — в Высшее техническое училище или в Военно-воздушную академию. С. Королев не колебался: аэромеханический факультет МВТУ им. Баумана (позднее этот факультет выделился в самостоятельный авиаинститут), специальность — самолетостроение.
В 1930 г. С. Королев заканючил МВТУ. Его дипломной работой стал проект легкого двухместного самолета собственной конструкции, научное руководство осуществлял Андрей Николаевич Туполев. После защиты диплома проект Королева — СК-4 — перешел в производственную стадию. Сергей дневал и ночевал в цехе вплоть до завершения работ. За штурвал СК-4 в первом полете сел летчик-испытатель Дмитрий Александрович Кошиц, пассажиром был сам конструктор — Сергей Королев. Испытание прошло успешно, только при посадке было повреждено шасси.
Годы учебы в МВТУ Сергей Королев совмещал с работой на заводах авиационной промышленности. Начав техником, он стал затем инженером-конструктором, испытателем первых образцов новых самолетов. Параллельно, в период 1928–1930 гг., он оканчивает школы летчиков-планеристов, пилотов-парителей, получив одно из первых в СССР свидетельств за № 12 пилота-парителя, а также Московскую школу летчиков.
Еще в 1929 г. на летном поле Всесоюзных состязаний в Коктебеле был испытан планер конструкции Сергея Королева и Сергея Люшина, названный ими «Коктебель». Пробный полет на планере совершил Константин Арцеулов, знаменитый ас, первым в России выполнивший на самолете преднамеренный штопор. Мало кто знает, что К. Арцеулов — внук замечательного художника-мариниста И. Айвазовского. Мать Кости, Жанна Ивановна, четвертая дочь художника, мечтала, чтобы сын пошел по стопам деда. Константин же стал и художником, и летчиком. Шесть тысяч часов провел в небе, испытывал первые военные истребители. И первые портреты легендарных летчиков — Михаила Водопьянова, Валерия Чкалова — принадлежали кисти художника Арцеулова.
И все же: почему планеры? Да потому, что на заре воздухоплавания конструкторы пытались строить летательные аппараты, основанные на принципах парения птицы. Развитие авиации шло через планеризм.
В октябре 1930 г. С. Королев выступил с новым планером СК-3, названным им «Красная звезда». Конструктор сам готовился к рекордному полету, но его свалил тиф. Полет совершил начальник летной части соревнований, известный летчик-испытатель Василий Степанченок. Во время полета в ста метрах от земли планер стремительно взмыл вверх и описал петлю Нестерова. Затем набрал высоту и повторил ее дважды. Во всем мире еще не летал в небе такой безмоторный самолет, на котором оказалось возможным выполнить «мертвую петлю». Но С. Королев не знал об этом. Тиф вызвал осложнения, потребовалась трепанация черепа.
С января 1931 г. жестокий приговор врачей — инвалидность. Мучительные головные боли. Но Сергей, не теряя времени, берется за изучение работы «Реактивный аэроплан» К. Циолковского, с идеями которого был знаком еще в студенческие годы. Вернувшись после болезни в авиапромышленность, С. Королев пополняет также число энтузиастов кружка Осоавиахима (Общество содействия обороне и авиационно-химическому строительству). Члены кружка были увлечены идеями создания ракетной техники и мечтали о полетах на другие планеты.
5 октября 1931 г. на аэродроме все того же Осоавиахима состоялась встреча С. Королева с Ф. Цандером. Фридрих Артурович, один из первых изобретателей реактивных двигателей, загорелся предложением Королева переделать бесхвостый планер БИЧ-8 в ракетоплан.
Это теперь каждый школьник знает, что за короткими словами «Як», «Ил», «Ан», «Ту», стоят фамилии прославленных генеральных конструкторов Яковлева, Ильюшина, Антонова, Туполева. А тогда… От планера к самолету, от самолета к космическому кораблю — так шло развитие авиации и космонавтики. Планеры Б. Черановского, удивлявшие всех необычностью конструкции и летными качествами, пилоты ласково называли «бесхвостиками». Но тогда никто из них не мог предположить, что этот «бесхвостик» станет прообразом космических кораблей! «Мы, молодые конструкторы (что греха таить), как к чудачеству относились к работе Сергея Павловича с ракетными двигателями, — признавался позже авиаконструктор, академик Олег Константинович Антонрв. — Нам, планеристам, которые мечтали об очень маленьких, очень экономичных двигателях для наших аппаратов, казалось чудовищным ставить на планер прожорливый реактивный двигатель, который был в состоянии работать всего секунды.
Разве могли мы тогда предвидеть, во что эти работы выльются через десятилетия?!».
Между тем С. Королев вплотную подошел к убеждению, что винтомоторная авиация исчерпала себя. Он поддерживал идею К. Циолковского: «За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных, или аэропланов стратосферы».
Авиация нуждалась в реактивных двигателях. Поэтому в 1931 г. в Москве и Ленинграде создаются Группы изучения ракетного движения (ГИРД) при Осоавиахиме. В эти группы входили пионеры отечественного ракетостроения и космонавтики — Ф. Цандер, М. Тихонравов, Ю. Победоносцев и др. Все работали на общественных началах, называя себя в шутку «группой инженеров, работающих даром». Увлеченный перспективами летательных аппаратов ракетного типа, С. Королев с такой энергией подключается к работе «бесплатников», что в июле 1932 г. его назначают начальником ГИРДа (в 25 лет!), правда, тоже на общественных началах. Основным местом работы Королева продолжал оставаться ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е. Жуковского.
С этого времени раскрывается огромный организаторский талант С. Королева. ГИРДу предоставляют помещение — заброшенный подвал на Садово-Спасской ул., № 19 (на здании теперь мемориальная доска), и гирдовцы в кратчайший срок приводят его в порядок, на площади всего 650 м2 размещают 26 подразделений — проектные, производственные, испытательные (в том числе механический, слесарно-сборочный, сварочный цехи, стендовый и монтажный залы). С. Королев добивается финансирования проводимых исследований и разработок, а с августа 1932 г. — дополнительной поддержки Управления военных изобретений РККА (Рабоче-Крестьянской Красной Армии). Но сложности оставались. Об условиях работы ГИРДа позволяет судить сохранившаяся объяснительная записка С. Королева в финансовое управление РККА по поводу внеплановых приобретений: «Покупка пишущей машинки у частного лица была проведена с разрешения начальника Авиапрома. Покупка трансформатора (600 руб.), парового котла (2000 руб.) и воздушного компрессора была произведена потому, что на территории ГИРДа не было промышленной энергии. Мастерские работали от осветительной энергии, что недопустимо. ГИРД работает в подвале без какого бы то ни было отопления. При дровяных и электрических печах температура опускалась до 0°С». Вот в таких условиях, на энтузиазме, с человеческими потерями (в 1933 г. умирает Ф. Цандер) были созданы и запущены первые советские ракеты на гибридном («ГИРД-09», август 1933 г.) и жидком («ГИРД-10» ноябрь 1933 г.) топливе. Для расширения исследований, конечно же, усилий одной лаборатории было явно недостаточно. 21 сентября 1933 г. в Москве на базе МосГИРДа и Газодинамической лаборатории (ГДЛ) был сформирован Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). С. Королев назначен заместителем начальника РНИИ, начальником — И. Клейменов, руководитель ГДЛ. Позже в стенах института С. Королев возглавлял отдел крылатых ракет, а с 1937 г. стал начальником группы ракетных аппаратов.
Даты, назначения, звания, должности — много их в биографии С. Королева. Среди светлых дней 27 июня 1938 г. — черный: арест. 27 сентября — закрытое судебное заседание и приговор: 10 лет исправительно-трудовых лагерей с поражением в правах на 5 лет и конфискацией имущества. Местом отбывания лагерного срока Сергея Павловича, как и других «врагов народа», стала печально известная Колыма. За облегчение его участи боролась семья, хлопотали прославленные летчики В. Гризодубова, М. Громов, авиаконструктор А. Туполев, хотя последний, кстати, сам находился за тюремной решеткой в стенах ЦКБ-29, созданного народным комиссариатом внутренних дел. Вместе с А. Туполевым в Москве на улице Радио, в переоборудованном под тюрьму здании ЦАГИ, находились знаменитые в авиационном мире конструкторы и инженеры В. Петляков, В. Мясищев, Р. Бартини и др.
С. Королев не сдавался. Он обращается в Верховную прокуратуру, лично к И. В. Сталину с просьбой пересмотреть его дело. 2 марта 1940 г. Сергея Павловича этапируют с Колымы в Москву и заключают в Бутырскую тюрьму. Четыре месяца томительных ожиданий и надежд на лучшее. 10 июля 1940 г. Особое совещание при НКВД под председательством Л. Берии определяет ему срок… 8 лет исправительно-трудовых лагерей. 13 июля С. Королев повторно обращается к И. В. Сталину: «Целью и мечтой моей жизни было создание впервые в СССР столь мощного оружия, как ракетные самолеты. Я могу доказать мою невиновность и хочу продолжать работу над ракетными самолетами для обороны СССР».
В сентябре 1940 г. ему изменяют меру пресечения на отбывание заключения в ЦКБ-29, которым руководил заключенный А. Туполев. С. Королев находился на грани полного физического истощения.
В годы Отечественной войны они вместе с А. Туполевым работают над проектом самолета Ту-2 все в том же ранге заключенных. Узнав, что в Казани есть такая же «шарашка», в которой работают над созданием реактивных двигателей, С. Королев хлопочет о смене места заключения поближе к реактивной технике. В этом ему поспособствовал В. Глушко, один из основоположников жидкостного ракетного двигателестроения, отбывавший срок в Особом техническом бюро (ОКБ) Наркомата внутренних дел. Он добился перевода к нему в Казань заключенного С. Королева. Начались совместные разработки реактивного двигателя для пикирующего бомбардировщика Петлякова — Пе-2. Масштаб личности С. Королева, его вклад в оборону страны вынуждают следственные органы пересмотреть его дело.
27 июля 1944 г. на заседании Президиума Верховного Совета СССР было принято решение о досрочном освобождении С. Королева из-под ареста и снятии судимости. 15 августа он получает паспорт. Но война не закончилась, освобожденные «зэки» не могут просто так разъехаться по домам. Сергей Павлович продолжает работу в КБ, одновременно атакуя Наркомат авиационной промышленности решительными письмами о необходимости разработки и строительства твердотопливных баллистических и крылатых ракет дальнего действия. Его аргументы принимаются во внимание, и в сентябре 1945 г. С. Королева командируют в Германию в составе комиссии по изучению немецкой трофейной военной техники, в первую очередь — ракетной.
Комиссия установила, что ракетные полигоны разбомблены, всю документацию (десятки вагонов!), оборудование, конструкторов и инженеров во главе с Вернером фон Брауном американцы вывезли в США. Эта акция станет серьезным толчком в развитии американской ракетной техники.
В 1946 г. С. Королева назначают Главным конструктором баллистических ракет, начальником отдела НИИ-88. Десятилетие напряженной работы, творческих мук, радостных свершений, впрочем, мало кому известных: на все наложен гриф «совершенно секретно». С августа 1956 г. С. Королев — руководитель и Главный конструктор крупнейшего в стране ракетного центра, ему подчинена деятельность многих НИИ и КБ. Научные и технические идеи Сергея Павловича требовали размаха и мощной материально-технической базы. Воплощенные в металле, эти идеи сначала поражают, а затем восхищают планету.
27 августа 1957 г. осуществлен запуск сверхдальней межконтинентальной многоступенчатой баллистической ракеты.
Человечество аплодирует сообщению о выведении 4 октября 1957 г. первого в своей истории искусственного спутника Земли.
Каждый запуск — эпохальное достижение. И, наконец, апогей, триумф ученого: 12 апреля 1961 г. первый космический полет на корабле «Восток» Ю. Гагарина. Перед самым стартом Сергей Павлович внешне спокойно инструктировал: «Юрий Алексеевич! Значит, я хочу вам просто напомнить, что после минутной готовности пройдет минуток шесть, прежде чем начнется полет. Так что вы не волнуйтесь». Деловое, четкое напутствие, вроде бы никаких эмоций. А сколько труда, волнений, бессонных ночей скрывалось за этой невозмутимостью!
12 октября 1964 г. выведен на орбиту первый многоместный корабль серии «Восход» с экипажем на борту.
18 марта 1965 г. член экипажа космического корабля «Восход-2» A. Леонов впервые в истории вышел в открытый космос.
Под руководством Главного конструктора С. Королева созданы первые космические аппараты серий «Луна», «Венера,» «Марс,» «Зонд,» некоторые спутники серии «Космос,» а также проект космического корабля «Союз». Он не ограничивал свою деятельность созданием ракет-носителей и космических аппаратов.
После старта второго спутника С. Королев сказал: «Надежный мост с Земли в Космос уже перекинут запуском искусственных спутников, и дорога к звездам открыта». Но ученый стремился к созданию принципиально новых конструкций. И так — до последнего своего дня.
14 января 1966 г. Сергей Павлович Королев, не дожив до 60 лет, скончался. Прах его захоронен в Кремлевской стене.
Академик В. Котельников так охарактеризовал роль главного конструктора: «Если Константин Циолковский был основателем теории космического полета, то Сергей Королев заложил основы практической космонавтики».
ученый и конструктор в области ракетостроения и космонавтики
Сергей Павлович Королев родился 12 января 1907 г. (30 декабря 1906 г. по старому стилю) в Житомире. Его родители, Павел Яковлевич и Мария Николаевна (урожденная Москаленко), были учителями. Их семейная жизнь не сложилась, и с трех лет мальчик воспитывался в Нежине у бабушки с дедушкой, Марии Матвеевны и Николая Яковлевича Москаленко. Мать Сережи училась на Киевских высших женских курсах и там же работала в канцелярии, навещая сына в свободное время. Когда женские курсы перевели в Саратов, мальчик надолго затосковал. Единственной связующей ниточкой для него стали письма: «Милая Мама, я о тебе скучаю и прошу писать, как твое здоровье, а то ты снилась мне нехорошо. Я ел за Вас блины и съел штук восемь, а перед этим штук пять… Аэроплан склеил, очень красивый…». От отца его напрочь отгородили. Попытка Павла Яковлевича отстоять свои права через суд закончилась лишь разрешением оказывать сыну материальную помощь. И это все. Никаких контактов!
Друзей-сверстников у Сережи не было.
Жизнь его в Нежине протекала буднично, скучно и однообразно. Рано научившись читать и писать, он открыл для себя увлекательную страну чисел и действий с ними — арифметику. Давалась она ему легко, как птице пение. «У него была исключительная память, — вспоминала впоследствии Мария Николаевна, — и он хорошо учился: упорно, настойчиво, без принуждения. Он легко запоминал наизусть. Кругом у соседей не было малышей, он не знал шума и возни ребячьей ватаги.
Играя один, он поневоле должен был проявлять инициативу, изобретательность, учился мыслить самостоятельно. Силу воли закаляли неудачи. Плакать не полагалось».
В 1914 г. семья Москаленко переезжает в Киев. В октябре 1916 г. его родители официально расторгли брак. Всего через месяц мать выйдет замуж за Григория Михайловича Баланина, инженера-электрика, получившего вскоре назначение в Одессу. Здесь Сережа поступает в первый класс Третьей одесской гимназии. Учеба платная, но для детей учителей — исключение, чем не преминула воспользоваться Мария Николаевна, потребовав от бывшего мужа соответствующую справку, которая была прислана незамедлительно. Человек интеллигентный, у которого любовь к сыну была выше семейных дрязг, Павел Яковлевич попытался помочь ему при малейшей возможности. Учиться в гимназии Сергею, однако, не довелось. Началась революция, на улицах Одессы стало крайне неспокойно, часто можно было слышать стрельбу. Гимназию закрыли. Выход — учиться самостоятельно. На том и порешили. Отчим (с двумя дипломами инженера по электрическим машинам, полученными соответственно в Германии и в Киевском политехническом институте) был наставником пасынку. Григорий Михайлович записал Сергея в модельный кружок портового клуба. Мальчик загорелся идеей построить планер.
Пришла пора получать официальное образование. В те годы заканчивающих среднее учебное заведение было принято обучать рабочей профессии. В 1922 г., после сдачи экстерном всех экзаменов, Сергей поступил в предвыпускной класс Первой одесской стройпрофшколы. Но его стихия — авиация. В 1923 г. в Украине было организовано Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК). Мальчик сразу же стал его членом, закончил сначала курсы пропагандистов авиации, а затем — теории и практики проектирования летательных аппаратов. Знания по планеризму Сергей черпал в основном из книг на немецком языке, которым он владел свободно (не без помощи отчима), и прочитал их десятка три. В июле 1924 года президиум Одесского отделения ОАВУК утвердил проект планера семнадцатилетнего конструктора — технические расчеты, двенадцать листов чертежей и пояснительную записку. В августе проект безмоторного самолета К-5 был признан годным для постройки и переслан в Центральную спортивную секцию в Харьков. Параллельно Сергей заканчивает стройпрофшколу. 16 августа 1924 г. получает свидетельство о среднем образовании, в котором значится, что Сергей Королев «сдал зачеты по политграмоте, русскому, украинскому и немецкому языкам, математике, сопромату, физике, гигиене труда, истории культуры, черчению, практическим работам в мас терских» и, кроме того, получил специальность каменщика и черепичника.
С осени 1924 года Сергей Королев — студент механического факультета Киевского политехнического института. Институт привлек Королева своим замечательным профессорско-преподавательским составом, тем, что в его стенах учился Игорь Сикорский, один из пионеров отечественного самолетостроения, наличием планерного кружка, а факультет — предполагаемой подготовкой авиационных инженеров. Для тех, кто не засвидетельствовал свое пролетарское происхождение, обучение было платным. Почти все студенты подрабатывали, где могли, благо лекции в институте начинались с 16 часов. «Встаю рано, — писал Сергей матери, — часов в пять. Бегу в редакцию, забираю газеты, а потом — на Соломенку, разношу. Так вот и зарабатываю восемь карбованцев».
В конце лета 1926 г. ректор КПИ В. Бобров сообщил студентам, что все его попытки открыть при механическом факультете авиационное отделение потерпели неудачу. И посоветовал тем, кто твердо решил получить авиационное техническое образование, перевестись в Москву — в Высшее техническое училище или в Военно-воздушную академию. С. Королев не колебался: аэромеханический факультет МВТУ им. Баумана (позднее этот факультет выделился в самостоятельный авиаинститут), специальность — самолетостроение.
В 1930 г. С. Королев заканючил МВТУ. Его дипломной работой стал проект легкого двухместного самолета собственной конструкции, научное руководство осуществлял Андрей Николаевич Туполев. После защиты диплома проект Королева — СК-4 — перешел в производственную стадию. Сергей дневал и ночевал в цехе вплоть до завершения работ. За штурвал СК-4 в первом полете сел летчик-испытатель Дмитрий Александрович Кошиц, пассажиром был сам конструктор — Сергей Королев. Испытание прошло успешно, только при посадке было повреждено шасси.
Годы учебы в МВТУ Сергей Королев совмещал с работой на заводах авиационной промышленности. Начав техником, он стал затем инженером-конструктором, испытателем первых образцов новых самолетов. Параллельно, в период 1928–1930 гг., он оканчивает школы летчиков-планеристов, пилотов-парителей, получив одно из первых в СССР свидетельств за № 12 пилота-парителя, а также Московскую школу летчиков.
Еще в 1929 г. на летном поле Всесоюзных состязаний в Коктебеле был испытан планер конструкции Сергея Королева и Сергея Люшина, названный ими «Коктебель». Пробный полет на планере совершил Константин Арцеулов, знаменитый ас, первым в России выполнивший на самолете преднамеренный штопор. Мало кто знает, что К. Арцеулов — внук замечательного художника-мариниста И. Айвазовского. Мать Кости, Жанна Ивановна, четвертая дочь художника, мечтала, чтобы сын пошел по стопам деда. Константин же стал и художником, и летчиком. Шесть тысяч часов провел в небе, испытывал первые военные истребители. И первые портреты легендарных летчиков — Михаила Водопьянова, Валерия Чкалова — принадлежали кисти художника Арцеулова.
И все же: почему планеры? Да потому, что на заре воздухоплавания конструкторы пытались строить летательные аппараты, основанные на принципах парения птицы. Развитие авиации шло через планеризм.
В октябре 1930 г. С. Королев выступил с новым планером СК-3, названным им «Красная звезда». Конструктор сам готовился к рекордному полету, но его свалил тиф. Полет совершил начальник летной части соревнований, известный летчик-испытатель Василий Степанченок. Во время полета в ста метрах от земли планер стремительно взмыл вверх и описал петлю Нестерова. Затем набрал высоту и повторил ее дважды. Во всем мире еще не летал в небе такой безмоторный самолет, на котором оказалось возможным выполнить «мертвую петлю». Но С. Королев не знал об этом. Тиф вызвал осложнения, потребовалась трепанация черепа.
С января 1931 г. жестокий приговор врачей — инвалидность. Мучительные головные боли. Но Сергей, не теряя времени, берется за изучение работы «Реактивный аэроплан» К. Циолковского, с идеями которого был знаком еще в студенческие годы. Вернувшись после болезни в авиапромышленность, С. Королев пополняет также число энтузиастов кружка Осоавиахима (Общество содействия обороне и авиационно-химическому строительству). Члены кружка были увлечены идеями создания ракетной техники и мечтали о полетах на другие планеты.
5 октября 1931 г. на аэродроме все того же Осоавиахима состоялась встреча С. Королева с Ф. Цандером. Фридрих Артурович, один из первых изобретателей реактивных двигателей, загорелся предложением Королева переделать бесхвостый планер БИЧ-8 в ракетоплан.
Это теперь каждый школьник знает, что за короткими словами «Як», «Ил», «Ан», «Ту», стоят фамилии прославленных генеральных конструкторов Яковлева, Ильюшина, Антонова, Туполева. А тогда… От планера к самолету, от самолета к космическому кораблю — так шло развитие авиации и космонавтики. Планеры Б. Черановского, удивлявшие всех необычностью конструкции и летными качествами, пилоты ласково называли «бесхвостиками». Но тогда никто из них не мог предположить, что этот «бесхвостик» станет прообразом космических кораблей! «Мы, молодые конструкторы (что греха таить), как к чудачеству относились к работе Сергея Павловича с ракетными двигателями, — признавался позже авиаконструктор, академик Олег Константинович Антонрв. — Нам, планеристам, которые мечтали об очень маленьких, очень экономичных двигателях для наших аппаратов, казалось чудовищным ставить на планер прожорливый реактивный двигатель, который был в состоянии работать всего секунды.
Разве могли мы тогда предвидеть, во что эти работы выльются через десятилетия?!».
Между тем С. Королев вплотную подошел к убеждению, что винтомоторная авиация исчерпала себя. Он поддерживал идею К. Циолковского: «За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных, или аэропланов стратосферы».
Авиация нуждалась в реактивных двигателях. Поэтому в 1931 г. в Москве и Ленинграде создаются Группы изучения ракетного движения (ГИРД) при Осоавиахиме. В эти группы входили пионеры отечественного ракетостроения и космонавтики — Ф. Цандер, М. Тихонравов, Ю. Победоносцев и др. Все работали на общественных началах, называя себя в шутку «группой инженеров, работающих даром». Увлеченный перспективами летательных аппаратов ракетного типа, С. Королев с такой энергией подключается к работе «бесплатников», что в июле 1932 г. его назначают начальником ГИРДа (в 25 лет!), правда, тоже на общественных началах. Основным местом работы Королева продолжал оставаться ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е. Жуковского.
С этого времени раскрывается огромный организаторский талант С. Королева. ГИРДу предоставляют помещение — заброшенный подвал на Садово-Спасской ул., № 19 (на здании теперь мемориальная доска), и гирдовцы в кратчайший срок приводят его в порядок, на площади всего 650 м2 размещают 26 подразделений — проектные, производственные, испытательные (в том числе механический, слесарно-сборочный, сварочный цехи, стендовый и монтажный залы). С. Королев добивается финансирования проводимых исследований и разработок, а с августа 1932 г. — дополнительной поддержки Управления военных изобретений РККА (Рабоче-Крестьянской Красной Армии). Но сложности оставались. Об условиях работы ГИРДа позволяет судить сохранившаяся объяснительная записка С. Королева в финансовое управление РККА по поводу внеплановых приобретений: «Покупка пишущей машинки у частного лица была проведена с разрешения начальника Авиапрома. Покупка трансформатора (600 руб.), парового котла (2000 руб.) и воздушного компрессора была произведена потому, что на территории ГИРДа не было промышленной энергии. Мастерские работали от осветительной энергии, что недопустимо. ГИРД работает в подвале без какого бы то ни было отопления. При дровяных и электрических печах температура опускалась до 0°С». Вот в таких условиях, на энтузиазме, с человеческими потерями (в 1933 г. умирает Ф. Цандер) были созданы и запущены первые советские ракеты на гибридном («ГИРД-09», август 1933 г.) и жидком («ГИРД-10» ноябрь 1933 г.) топливе. Для расширения исследований, конечно же, усилий одной лаборатории было явно недостаточно. 21 сентября 1933 г. в Москве на базе МосГИРДа и Газодинамической лаборатории (ГДЛ) был сформирован Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ). С. Королев назначен заместителем начальника РНИИ, начальником — И. Клейменов, руководитель ГДЛ. Позже в стенах института С. Королев возглавлял отдел крылатых ракет, а с 1937 г. стал начальником группы ракетных аппаратов.
Даты, назначения, звания, должности — много их в биографии С. Королева. Среди светлых дней 27 июня 1938 г. — черный: арест. 27 сентября — закрытое судебное заседание и приговор: 10 лет исправительно-трудовых лагерей с поражением в правах на 5 лет и конфискацией имущества. Местом отбывания лагерного срока Сергея Павловича, как и других «врагов народа», стала печально известная Колыма. За облегчение его участи боролась семья, хлопотали прославленные летчики В. Гризодубова, М. Громов, авиаконструктор А. Туполев, хотя последний, кстати, сам находился за тюремной решеткой в стенах ЦКБ-29, созданного народным комиссариатом внутренних дел. Вместе с А. Туполевым в Москве на улице Радио, в переоборудованном под тюрьму здании ЦАГИ, находились знаменитые в авиационном мире конструкторы и инженеры В. Петляков, В. Мясищев, Р. Бартини и др.
С. Королев не сдавался. Он обращается в Верховную прокуратуру, лично к И. В. Сталину с просьбой пересмотреть его дело. 2 марта 1940 г. Сергея Павловича этапируют с Колымы в Москву и заключают в Бутырскую тюрьму. Четыре месяца томительных ожиданий и надежд на лучшее. 10 июля 1940 г. Особое совещание при НКВД под председательством Л. Берии определяет ему срок… 8 лет исправительно-трудовых лагерей. 13 июля С. Королев повторно обращается к И. В. Сталину: «Целью и мечтой моей жизни было создание впервые в СССР столь мощного оружия, как ракетные самолеты. Я могу доказать мою невиновность и хочу продолжать работу над ракетными самолетами для обороны СССР».
В сентябре 1940 г. ему изменяют меру пресечения на отбывание заключения в ЦКБ-29, которым руководил заключенный А. Туполев. С. Королев находился на грани полного физического истощения.
В годы Отечественной войны они вместе с А. Туполевым работают над проектом самолета Ту-2 все в том же ранге заключенных. Узнав, что в Казани есть такая же «шарашка», в которой работают над созданием реактивных двигателей, С. Королев хлопочет о смене места заключения поближе к реактивной технике. В этом ему поспособствовал В. Глушко, один из основоположников жидкостного ракетного двигателестроения, отбывавший срок в Особом техническом бюро (ОКБ) Наркомата внутренних дел. Он добился перевода к нему в Казань заключенного С. Королева. Начались совместные разработки реактивного двигателя для пикирующего бомбардировщика Петлякова — Пе-2. Масштаб личности С. Королева, его вклад в оборону страны вынуждают следственные органы пересмотреть его дело.
27 июля 1944 г. на заседании Президиума Верховного Совета СССР было принято решение о досрочном освобождении С. Королева из-под ареста и снятии судимости. 15 августа он получает паспорт. Но война не закончилась, освобожденные «зэки» не могут просто так разъехаться по домам. Сергей Павлович продолжает работу в КБ, одновременно атакуя Наркомат авиационной промышленности решительными письмами о необходимости разработки и строительства твердотопливных баллистических и крылатых ракет дальнего действия. Его аргументы принимаются во внимание, и в сентябре 1945 г. С. Королева командируют в Германию в составе комиссии по изучению немецкой трофейной военной техники, в первую очередь — ракетной.
Комиссия установила, что ракетные полигоны разбомблены, всю документацию (десятки вагонов!), оборудование, конструкторов и инженеров во главе с Вернером фон Брауном американцы вывезли в США. Эта акция станет серьезным толчком в развитии американской ракетной техники.
В 1946 г. С. Королева назначают Главным конструктором баллистических ракет, начальником отдела НИИ-88. Десятилетие напряженной работы, творческих мук, радостных свершений, впрочем, мало кому известных: на все наложен гриф «совершенно секретно». С августа 1956 г. С. Королев — руководитель и Главный конструктор крупнейшего в стране ракетного центра, ему подчинена деятельность многих НИИ и КБ. Научные и технические идеи Сергея Павловича требовали размаха и мощной материально-технической базы. Воплощенные в металле, эти идеи сначала поражают, а затем восхищают планету.
27 августа 1957 г. осуществлен запуск сверхдальней межконтинентальной многоступенчатой баллистической ракеты.
Человечество аплодирует сообщению о выведении 4 октября 1957 г. первого в своей истории искусственного спутника Земли.
Каждый запуск — эпохальное достижение. И, наконец, апогей, триумф ученого: 12 апреля 1961 г. первый космический полет на корабле «Восток» Ю. Гагарина. Перед самым стартом Сергей Павлович внешне спокойно инструктировал: «Юрий Алексеевич! Значит, я хочу вам просто напомнить, что после минутной готовности пройдет минуток шесть, прежде чем начнется полет. Так что вы не волнуйтесь». Деловое, четкое напутствие, вроде бы никаких эмоций. А сколько труда, волнений, бессонных ночей скрывалось за этой невозмутимостью!
12 октября 1964 г. выведен на орбиту первый многоместный корабль серии «Восход» с экипажем на борту.
18 марта 1965 г. член экипажа космического корабля «Восход-2» A. Леонов впервые в истории вышел в открытый космос.
Под руководством Главного конструктора С. Королева созданы первые космические аппараты серий «Луна», «Венера,» «Марс,» «Зонд,» некоторые спутники серии «Космос,» а также проект космического корабля «Союз». Он не ограничивал свою деятельность созданием ракет-носителей и космических аппаратов.
После старта второго спутника С. Королев сказал: «Надежный мост с Земли в Космос уже перекинут запуском искусственных спутников, и дорога к звездам открыта». Но ученый стремился к созданию принципиально новых конструкций. И так — до последнего своего дня.
14 января 1966 г. Сергей Павлович Королев, не дожив до 60 лет, скончался. Прах его захоронен в Кремлевской стене.
Академик В. Котельников так охарактеризовал роль главного конструктора: «Если Константин Циолковский был основателем теории космического полета, то Сергей Королев заложил основы практической космонавтики».
Источник: 100 великих украинцев. 2002