Суэцкий канал

судоходный бесшлюзный морской канал на С.-В. ОАР; соединяет Средиземное и Красное моря; важнейшее звено междунар. коммуникаций: обеспечивает кратчайший путь между Атлантич., Индийским и Тихим ок. Дл. ок. 161 км (вместе с мор. подходами, проложенными по дну Средиземного м. и Суэцкого зал., - ок. 173 км), ширина по зеркалу воды - 120-150 м, по дну - 45-60 м; глубина - 12,5-13 м. Движение одностороннее, караванами с лоцманской проводкой. Среднее время прохода по С. к. - 11-12 час. Гл. порты - Порт-Саид, Эль-Кантара, Исмаилия, Суэц с Порт-Тауфиком.

Древние егип. источники, Геродот, Страбон, Диодор Сицилийский, Плиний и др. свидетельствуют, что в Древнем Египте, во времена XII династии (ок. 2000- 1787 до н. э.) был сооружен канал, соединявший Средиземное и Красное моря, т. н. "канал фараонов" (или "канал четырех царей"), приходивший в запустение в периоды упадка Египта. Канал восстанавливался Птолемеем II и в рим. эпоху ("Река Траяна"). После завоевания Египта арабами "канал фараонов" был в 642 вновь восстановлен (канал Амр ибн аль-Ас); однако в 776 канал было решено засыпать, чтобы направить торговлю через осн. районы Халифата. После открытия португальцами морского пути в Индию вокруг Африки (кон. 15 в.), лишившего венецианцев монополии на торговлю пряностями, венецианский "Совет десяти" безуспешно пытался получить у егип. султана разрешение на прорытие канала через Суэцкий перешеек. В 17-18 вв. с предложениями о сооружении канала выступали Лейбниц, Вольтер и др. Во время егип. экспедиции Наполеона Бонапарта 1798-99 была предпринята неудачная попытка приступить к прорытию канала. 30 нояб. 1854 франц. дипломат и делец Лессепс, пользуясь усилением французского влияния в Египте и личными связями, добился у правителя Египта Саида-паши концессии на сооружение и эксплуатацию канала между Суэцким заливом Красного моря и Пелузийским заливом Средиземного моря сроком на 99 лет (со дня пуска канала в эксплуатацию). Авторы проекта - французские инженеры, находившиеся на службе егип. пр-ва, - Линан и Мужель, а также итал. инженер Негрелли. Для сооружения и эксплуатации канала была создана возглавляемая Лессепсом "Всеобщая компания морского Суэцкого канала". Условия концессии предусматривали, что эта компания, являющаяся египетской, подлежит местной юрисдикции, должна управляться по законам и обычаям Египта и будет в вопросах эксплуатации С. к. выступать от имени егип. пр-ва. Капитал компании был определен в 200 млн. франков (400 тыс. акций). Егип. пр-во приобрело 44% всех акций, 53% было размещено во Франции и 3% - в др. странах. Егип. пр-во безвозмездно предоставило компании все необходимые земли для прорытия канала и 4/5 необходимой рабочей силы. По условиям концессионного договора предусматривалось распределение прибылей компании: Египту - 15%, основателям компании - 10%, акционерам - 71%, администрации - 2% и 2% в спец. фонд для служащих компании. Строительство С. к. - крупнейшего гидротехнич. сооружения 19 в., было начато 25 апр. 1859. Работы велись вручную (рабочие набирались в принудит. порядке из числа егип. феллахов - ежемесячно 60 тыс. чел. при населении Египта в 4 млн. чел.). Когда егип. хедив Исмаил-паша запретил применение принудит. труда на строительстве С. к. (1863), Лессепс добился от Египта на основании заключенного в 1866 нового концессионного договора уплаты компании 84 млн. франков в порядке "полного возмещения" всяческих неустоек. По данным совр. егип. историков, от непосильного труда и эпидемий на строительстве С. к. погибло ок. 120 тыс. чел. Строительство канала обошлось Египту св. 450 млн. франков, не считая трудового участия и стоимости земли. Торжеств. открытие С. к. состоялось 17 нояб. 1869. Канал значительно сократил мор. путь из Египта в Азию: если путь из Марселя в Бомбей вокруг Африки составлял 16,7 тыс. км, то через С. к. он составил 7,3 тыс. км; из Одессы во Владивосток вместо 25,6 тыс. км - 14,8 тыс. км. Ф. Энгельс относил С. к. к числу важнейших новых средств сообщения (см. К. Маркс и Ф. Энгельс, Соч., 2 изд., т. 36, с. 395).

Сооружение С. к. легло тяжелым бременем на егип. народ и осложнило междунар. положение Египта, ставшего объектом еще более острой англо-франц. борьбы за господство над мировыми мор. путями, а также над Бл. Востоком и Африкой. Для проникновения в долину Нила брит. империалистич. круги воспользовались финанс. затруднениями егип. пр-ва, вызванными огромными расходами на строительство С. к. и ростовщич. займами у европ. банкиров, а также ослаблением междунар. позиции Франции после франко-прусской войны 1870-71: в нояб. 1875 брит. пр-во купило у Исмаила-паши принадлежавшие ему 44% акций компании С. к. за 100 млн. франков (3 976 580 ф. ст.). В марте 1880 егип. пр-во из-за финанс. трудностей было вынуждено продать свое право (по ст. 63 Устава компании С. к.) на получение 15% прибылей этой компании банку "Креди фонсье де Франс", к-рый переуступил это право за 22 млн. франков "Гражданскому об-ву для взимания 15% чистых прибылей Компании мор. Суэцкого канала, причитающихся егип. пр-ву". Компания С. к. фактически стала англо-франц. предприятием. Египет был полностью отстранен и от управления С. к. и от участия в прибылях. После оккупации Египта Англией (1882) зона С. к. стала одной из важнейших военно-стратегич. баз брит. империализма. В 1888 в Константинополе (Стамбуле) была заключена междунар. конвенция об обеспечении свободы плавания по С. к. (см. Конвенция 1888 о Суэцком канале). Накануне и во время 1-й мировой войны англ. власти в Египте фактически регулировали судоходство по С. к. После установления в дек. 1914 англ. протектората над Египтом С. к. был в период 1-й мировой войны закрыт для судов держав австро-герм. блока. Германское командование стремилось прорваться к С. к. С этой целью была сформирована спец. тур. армия, находившаяся под герм. командованием. Герм.-тур. попытка прорваться в Египет была отражена брит. командованием, широко использовавшим араб. повстанч. силы, выступавшие против тур. господства. В годы 2-й мировой войны одной из важнейших задач герм. Афр. корпуса под команд. Роммеля был захват зоны С. к. Авиация держав "оси" бомбила С. к., пытаясь нарушить морские коммуникации союзников.

Египетский народ вел борьбу против английской оккупации зоны С. к. Требование о национализации С. к. впервые было выдвинуто египетскими коммунистами в 1923. Уступая требованиям егип. нац. движения, англ. пр-во обязалось по англо-египетскому договору 1936 ограничить срок оккупации зоны С. к. 20 годами. Одновременно компания согласилась выплачивать егип. пр-ву по 300 тыс. егип. фунтов ежегодно, начиная с 1937. Движение за вывод англ. войск из долины Нила и зоны С. к. особенно усилилось после 2-й мировой войны. Сов. Союз поддержал это требование егип. народа. Под давлением Египта компания С. к. подписала 7 марта 1949 соглашение об увеличении численности егип. персонала на службе в компании и о нек-ром улучшении условий его труда, а также об увеличении доли Египта до 7% от общего дохода компании, но не ниже 350 тыс. егип. фунтов, начиная с 1950. Компания согласилась ввести в адм. совет, кроме находившихся там с 1936 двух египтян, еще 5 египтян. Это, однако, не меняло положения компании, как одной из крупнейших междунар. монополистич. орг-ций, наживавшихся на экономич. закабалении Египта. Уже к 1930 полученная компанией чистая прибыль в 10 раз превысила все расходы по сооружению канала. Англ. доля акций компании оценивалась на бирже в 1910 в 35 млн. ф. ст., в нач. 50-х гг. - в 375 млн. ф. ст. В 1955 компания уплатила егип. пр-ву 1,1 млрд. фр., а прибылей акционерам - 12,4 млрд. фр. При этом с егип. судов за пользование С. к. взимался такой же сбор, как и с судов иностр. гос-в. Египет по существу был лишен возможности использовать канал для связи между побережьем Красного м. и севером страны. Компания С. к. фактически тормозила модернизацию С. к. (дноуглубительные работы и т. п.), пропускная способность к-рого отставала от совр. требований мирового морского судоходства (с 1935 по 1955 на работы по поддержанию и усовершенствованию С. к. компания израсходовала лишь 9,8 млрд. фр., т. е. менее годовой выплаты дивидендов акционерам в 1955). Ежегодно получая от Египта до 700 млн. долл., компания вкладывала эти средства в различные европ. и амер. предприятия, однако не участвовала в инвестициях, направленных на развитие егип. нац. экономики. Существование и деятельность компании С. к., противоречившие егип. нац. интересам, стали нетерпимыми в обстановке перемен, происшедших в Египте в результате Июльской революции 1952. После того как США, Англия и Франция попытались воспрепятствовать независимому развитию Египта и навязать в 1956 кабальные условия финансирования строительства Асуанской плотины, егип. пр-во 26 июля 1956 национализировало компанию С. к. (в соответствии с егип. законом 1954 об акц. об-вах) и заявило, что все доходы от эксплуатации С. к. будут отныне обращены на нужды экономики страны. Егип. пр-во заявило при этом, что оно выплатит возмещение акционерам национализированной компании (эта компенсация - 28,3 млн. егип. фунтов, была выплачена к нач. 1963). Пр-ва Англии и Франции пытались сорвать национализацию С. к. и были поддержаны США, к-рые приобрели после 2-й мировой войны пакет акций компании С. к. и получили место в ее Адм. совете. На открывшейся по вопросу о С. к. в Лондоне 16 авг. 1956 конференции 22 стран США выдвинули план создания "междунар. органа" для управления каналом и предложили систему санкций против Египта. В сент. 1956 по предложению гос. секретаря США Даллеса при участии Англии и Франции была создана "ассоциация пользователей С. к.", пытавшаяся узурпировать права на С. к. Группа Рокфеллера ("Чейз Манхаттан банк") предложила взять С. к. в аренду. Империалистич. державы организовали экономич. блокаду Египта, отозвали с С. к. своих лоцманов, однако прибывшие из СССР, Польши, Югославии и нек-рых др. стран лоцманы помогли егип. администрации обеспечить нормальное судоходство по С. к. В окт. 1956 началась англо-франко-израильская агрессия против Египта. Агрессоры повредили С. к. 24 апр. 1957, после завершения работ по расчистке С. к., проводившихся флотилией ООН при содействии егип. пр-ва, движение по каналу возобновилось. В декларации 24 апр. 1957 егип. пр-во подтвердило, что будет соблюдать условия и дух Конвенции 1888. В 1953-61 пр-во ОАР осуществило большие работы по модернизации С. к., к-рые затем продолжались. Проводя политику экономич. реформ, пр-во ОАР национализировало в 1962 все частные компании, обслуживавшие суда, проходившие по С. к., и создало "Египетскую генеральную орг-цию судоходства" ("Эгонал"). За эксплуатацию С. к. в казну ОАР в 1966 поступило 95 млн. егип. фунтов в свободно конвертируемой валюте.

6 июня 1967 судоходство по С. к. в результате агрессии Израиля против ОАР было прервано. —***—***—***—

Таблица Движение судов по Суэцкому каналу %%%

Лит.: Суэцкий канал. Сб. док-тов, М., 1957; Канат ас-Суис. Хакаик на васаик, Каир, (1958) (в рус. пер.: Суэцкий канал, факты и документы, М., 1959); Дементьев И. A., Суэцкий канал, 2 изд., М., 1954; Суэцкий вопрос и империалистам, агрессия против Египта, М., 1957; Никитина Г. С., Суэцкий канал - нац. достояние егип. народа, М., 1956; Яковиелло A., Свидание в Суэце, М., 1953; Николаев А. Н., Правовой режим Суэцкого канала и национализация Египтом Суэцкой компании, М., 1960; Объединенная Арабская Республика, М., 1968, с. 212-219; Протопопов А. С., Сев. Союз и суэцкий кризис, М., 1969; Виноградов К. Б., Фердинанд Лессепс и стр-во Суэцкого канала, "ВИ", 1969, No 11; Wilson А. Т., The Suez Canal, 2 ed., L., 1939; Siegfried A., Suez..., P., 1948; Hefnaoui M.. Les probl?mes contemporaines pos?s par le Canal de Suez, P., 1951; Connell J., The most important country. The true story of the Suez crisis, L., 1957; Documents on the Suez crisis. 26 July to 6 November 1956, L., 1957; Foot M. and Mervin J., Guilty men 1957: Suez and Cyprus, N. Y.-L. 1957; Dzelepy E. N., Le complot de Suez, Brux., 1957.

С. П. Киктев. Москва. —***—***—***—

Суэцкий канал